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Jun 02, 2023

Las muertes en los astilleros Detyens aumentan en medio de las preocupaciones del líder de la Marina y los investigadores federales

NORTH CHARLESTON — Cuatro hombres trabajando en embarcaciones gubernamentales en Detyens Shipyards

NORTE DE CHARLESTON — Cuatro hombres que trabajaban en embarcaciones gubernamentales en Detyens Shipyards sufrieron muertes espantosas en los últimos tres años, una escalada alarmante en las muertes que continuó incluso después de que los inspectores federales y un comandante de la Marina de los EE. UU. levantaran banderas rojas sobre la seguridad.

En contraste, aproximadamente la misma cantidad de trabajadores murieron en el trabajo en Detyens, un negocio privado de reparación de barcos, durante las dos décadas anteriores.

La reciente ola de muertes en el astillero, ubicado sobre la antigua base naval de North Charleston, comenzó en abril de 2019. En una fría mañana de primavera, se rompió un cable de acero, liberando un brazo de metal que pesaba más que un Toyota Camry, aplastando a un soldador a bordo de un Buque de carga de la Armada.

Dos meses después, cuando llegaba el verano, un civil de la Marina se cayó de una escalera y se hundió varios pisos más abajo. Su arnés de seguridad no estaba enganchado.

Seis meses después, en enero de 2020, un grillete se rompió y salió volando como una honda a través de un agujero en la cubierta de un barco. Golpeó a un oficial de soldadura en la cara, lo que provocó que cayera hacia adelante y se desplomara dos cubiertas más abajo.

Luego, en julio, un trabajador se precipitó por la chimenea del mismo barco de la Marina donde el soldador fue aplastado tres años antes. Aterrizó unos 100 pies más abajo en la sala de máquinas. Los equipos de rescate tardaron horas en recuperar su cuerpo cubierto de hollín.

Todas menos una de esas muertes ocurrieron en barcos propiedad del Comando de Transporte Marítimo Militar de la Marina, pero ha seguido enviando a Detyens cientos de millones de dólares en negocios, empequeñeciendo las sanciones impuestas por los funcionarios federales de seguridad.

Desde que comenzó el reciente aumento de muertes, Detyens pagó $35,632 en multas a la agencia de seguridad de la nación, pero recibió al menos $300 millones en contratos del comando de transporte marítimo. Eso se traduce en aproximadamente un centavo en multas por cada $84 en negocios.

El Dredge Wheeler del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. se encuentra en un dique seco en Detyens Shipyards el 18 de octubre. Un empleado del astillero murió en el barco en 2020. Henry Taylor/Personal

Los expertos marítimos dicen que si bien los astilleros son lugares intrínsecamente peligrosos, el ritmo reciente de muertes es preocupante. Detyens representa solo unos pocos cientos de los 140,000 trabajadores de astilleros de Estados Unidos, pero ha comenzado a promediar una muerte por año en una industria que generalmente ve seis en todo el país.

La forense del condado de Charleston, Bobbi Jo O'Neal, dijo que no podía pensar en un lugar de trabajo local con más muertes accidentales en los últimos años.

"Necesitan analizar detenidamente su cultura", dijo James Thornton, ex ejecutivo de seguridad de astilleros y presidente electo de la Sociedad Estadounidense de Profesionales de la Seguridad, una organización con sede en Illinois que aboga por la seguridad en el lugar de trabajo.

Por ejemplo, de los cuatro hombres que murieron más recientemente, tres cayeron desde alturas peligrosas. Los registros muestran que ninguno estaba sujeto con un arnés de seguridad.

"Esto es solo seguridad básica. No es un asunto de seguridad sofisticado", dijo Jim Maddux, ex director de la oficina de la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional de EE. UU. que establece los estándares de seguridad marítima.

El presidente de Detyens, Loy Stewart Jr., y un abogado del astillero no respondieron a múltiples solicitudes telefónicas y por correo electrónico durante varias semanas para discutir el historial de seguridad de la empresa. Un hombre que contestó el teléfono del trabajo de Stewart colgó a un reportero en busca de comentarios.

En una guía de 2015 de Detyens, la empresa promocionó su compromiso con la seguridad: "Creemos que la seguridad de nuestros empleados, clientes, subcontratistas e invitados es de suma importancia".

Otros han expresado su preocupación.

En respuesta a la muerte de abril de 2019, un comandante de la Marina envió un correo electrónico al inspector de OSHA que investigaba la tragedia. Señaló que el Comando de Transporte Marítimo Militar había presentado previamente preocupaciones de seguridad a los líderes de Detyens "en varias ocasiones".

Los registros de OSHA también describen la aplicación inconsistente de los protocolos de seguridad, un hallazgo que refleja lo que los empleados actuales y anteriores le dijeron al periódico.

Como dijo Rodney Boyd, un ex atador de Detyens que se lesionó en el trabajo a fines de 2017: "Todos se sienten inseguros".

Las hermanas de Mario Danque han conservado su casco y fotografías para recordar al electricista de 29 años que murió en el trabajo en Detyens Shipyards en 2000. Grace Beahm Alford/Personal

Detyens tiene sus raíces seis décadas atrás en la visión de un marino mercante y veterano de la Segunda Guerra Mundial que se estableció en Charleston.

El negocio de Bill Detyens en el río Wando se convirtió en uno de los pocos astilleros que se alimentaban del estatus de Charleston como ciudad de la Marina, un complemento del astillero administrado por el gobierno en North Charleston. Los trabajadores ayudaron a mantener los cargueros, camiones cisterna y barcos de asalto que transportaban carga, combustible y vehículos donde los militares los necesitaban.

ASTILLEROS DETYENS: El negocio privado de reparación de barcos se encuentra en la antigua base de la Marina de los EE. UU. en North Charleston, cerca del Riverfront Park de la ciudad. (FUENTE: ESRI)

Luego vino 1993. El Pentágono concluyó que la Armada tenía más astilleros de los que necesitaba. Veía a otros como más importantes que el de Charleston, y eso era todo. La ciudad de la Marina perdió la Marina.

El nuevo propietario del astillero, el yerno de Detyens, D. Loy Stewart Sr., vio una oportunidad. Al asociarse con un par de otros empresarios, hizo una oferta para hacerse cargo de las instalaciones.

"Pasamos de la feria del país a Disney World, con la mejor instalación que el dinero de los contribuyentes podría construir", dijo el presidente de la compañía, Loy Stewart Jr., a la publicación comercial MarineLink en 2018.

Stewart Sr., una figura querida, luchó contra la enfermedad de Lou Gehrig, la esclerosis lateral amiotrófica, durante años antes de su muerte en junio de 2020. Hoy, sus tres hijos son dueños del negocio.

Las grúas torre se ciernen sobre viejas estructuras de ladrillo de la antigua Base Naval y tres diques secos en forma de cañón en la orilla occidental del río Cooper, el más corto de los cuales tiene aproximadamente la longitud de dos campos de fútbol. Justo al sur del Riverfront Park de North Charleston, se llenan como bañeras gigantes de unos 30 pies de profundidad para recibir cada barco nuevo.

por Lauren Johnson

Detyens representa más de la mitad de los diques secos privados certificados por la Marina en la costa este al sur de Virginia, según un informe del gobierno.

De hecho, la Armada recurre a menudo a Detyens, a saber, su brazo logístico poco conocido llamado Comando de Transporte Marítimo Militar. Los barcos del comando transportan carga y combustible, operan hospitales flotantes y tienden cables a través del fondo del océano.

Sus barcos, con distintivos anillos de color azul claro y dorado en sus chimeneas, son una presencia constante en el horizonte de North Charleston, incluso después de que sus líderes se preocuparan por la seguridad de los trabajadores de abajo.

Detyens Shipyards en North Charleston el viernes 4 de noviembre de 2022. Andrew J. Whitaker/Personal

En una serie de videos de OSHA narrados sombríamente, los trabajadores de astilleros animados por computadora demuestran las innumerables formas espantosas en que las malas decisiones de seguridad han matado a los trabajadores en toda la industria.

Un soldador aplastado por una placa de acero gigante. Pintores quemados vivos en un espacio confinado. Un buzo se ahogó mientras reparaba un barco bajo el agua.

Expertos como Maddux y Thornton, que dedicaron gran parte de sus carreras a la seguridad en astilleros, están de acuerdo en que la industria es inherentemente peligrosa. Los trabajadores de los astilleros se lesionan con más frecuencia que sus contrapartes en la fabricación y la construcción, según datos federales.

Aún así, la industria en general se ha vuelto mucho más segura de lo que alguna vez fue. Por ejemplo, los tres astilleros más grandes de Estados Unidos (constructores de barcos gigantes en Virginia, Connecticut y Mississippi que emplean a unas 50,000 personas) registraron tres muertes combinadas entre 2019 y 2021, según datos de OSHA.

Mario Danque tenía 29 años y trabajaba como electricista en Detyens Shipyards en 2000 cuando se electrocutó en el trabajo. Grace Beahm Alford/Personal

Y durante dos décadas, las muertes relacionadas con el trabajo en Detyens fueron más raras que en los últimos años, aunque todavía terriblemente trágicas.

David Coates trabajó en varios astilleros, incluido Detyens, donde era un oficial de casco, básicamente un capataz. Como muchos marineros, salió de la Marina y se quedó en el negocio de los astilleros.

Durante su mandato en Detyens de 2011 a 2016, vio un astillero que enfatizaba la seguridad, y él mismo lo hizo. Su taller tenía sesiones de capacitación semanales, dijo, y todos los supervisores recibieron un curso de capacitación en seguridad de OSHA de 20 horas.

Cualquiera, "desde el trabajador más nuevo hasta el jefe", podría cerrar un trabajo debido a un problema de seguridad, agregó. El astillero incluso tiene un centro médico en el lugar.

Sin embargo, sin importar el entrenamiento, un lapso momentáneo puede ser devastador. "Es necesario mantener la cabeza en un giro todo el tiempo", dijo Coates.

Por ejemplo, en 1999, un electricista de 58 años llamado Bernard Krolak Jr. dio un paso y cayó 25 pies al fondo de una barcaza.

Al año siguiente, un electricista de 29 años llamado Mario Danque II fue convocado a la sala de máquinas de una grúa y luego se quedó para examinar un motor sobrecalentado. Un compañero de trabajo lo encontró electrocutado, sacudido por unos 440 voltios. Nadie se había asegurado de que la electricidad estuviera apagada, descubrió OSHA.

Marlena Therrell, una de las hermanas mayores de Danque, llegó a casa ese día después de llevar a su hijo pequeño a jugar con los aspersores en el parque del condado de Wannamaker. Encontró a su madre acurrucada en el sofá sollozando sosteniendo una fotografía de Danque. El forense acababa de salir de la casa.

Las hermanas Darla Grammer (izquierda) y Marlena Therrell (derecha) sostienen una fotografía de su hermano, Mario Danque. El joven de 29 años trabajaba como electricista en Detyens Shipyards en 2000 cuando se electrocutó en el trabajo. Las hermanas dijeron que había expresado su preocupación sobre la aplicación de la seguridad. Grace Beahm Alford/Personal

Danque trabajó en Detyens a través de Shiptech America, una empresa privada formada varios años antes para brindar apoyo de mantenimiento al astillero no sindicalizado.

OSHA citó a Shiptech por numerosas violaciones "graves". El director de una agencia les escribió a los padres de Danque que el espacio donde trabajaba no había sido desenergizado. Su empleador no se había asegurado de que usara el equipo de protección adecuado o de proporcionarle una alfombra de goma u otro aislamiento adecuado bajo los pies mientras trabajaba en un circuito energizado.

Mientras los seres queridos de los hombres lloraban, otro hombre cayó y murió en 2002.

Luego, en 2005, un adolescente se fue a trabajar al astillero con su padre.

Matthew Williamson tenía 18 años, se acababa de graduar de Summerville High y trabajaba brevemente como ayudante de instalador de tuberías antes de ir a la universidad. Su padre, David, era un instalador de tuberías que trabajaba a bordo del USNS Supply, un barco de apoyo de combate operado por el Comando de Transporte Marítimo Militar.

Padre e hijo trabajaban para Knight's Services, un subcontratista con sede en Summerville cuyos empleados estaban reparando uno de los tanques de aguas residuales del barco. Eso incluía arreglar una tubería en su sala de espera.

Para hacerlo de manera segura, las tuberías debían estar limpias.

David Williamson le dijo a The Post and Courier que anteriormente había expresado su preocupación por la fuga de aguas residuales en el área y el olor a huevos podridos, un signo preocupante de gas de sulfuro de hidrógeno potencialmente letal.

Pero Matthew había estado trabajando en otra área del barco. Y David pensó que mientras él estuviera en el astillero, su hijo estaría a salvo.

David y Tina Williamson conservan una foto de su hijo, Matthew, de su último año en Summerville High School. Matthew fue asesinado a los 18 años mientras trabajaba en Detyens Shipyards para ahorrar dinero para la universidad. Gavin McIntyre/Personal

Un día a fines de 2005, David tuvo que faltar al trabajo para recibir atención médica por una lesión anterior en el trabajo, dijo. Dejó a Matthew en el astillero.

Esa tarde, enviaron a Matthew a una habitación que albergaba un tanque de aguas residuales para ayudar a reparar una tubería. Con él estaba un aprendiz de soldador que acababa de cumplir 20 años y un tercer trabajador que hablaba poco inglés. En las entrañas del barco, el trío descendió por una escalera a una habitación abarrotada con el tanque de 8,610 galones.

Cuando los hombres aflojaron los pernos y separaron una brida de la tubería, las aguas residuales sin tratar se derramaron en el espacio. Esos hombres escaparon por la escalera.

Matthew murió de asfixia química después de ser vencido por sulfuro de hidrógeno.

OSHA citó tanto a Detyens como a Knight's, que desde entonces se ha disuelto. Entre las violaciones: capacitación inadecuada de los trabajadores, no probar el espacio o detener el trabajo después de que los empleados olieran huevos podridos y carecer de un plan escrito de seguridad contra incendios que incluyera procedimientos para la evacuación, entre otras violaciones.

La madre de Matthew, Tina, recordó al hijo que perdieron. "Era tan inteligente y divertido, un niño que fue una bendición".

Pero mientras la pareja lloraba, Detyens desapareció en gran medida de los titulares.

El sitio web de la compañía promocionaba su "historial de seguridad impecable".

David y Tina Williamson sostienen una foto de su hijo de 18 años, un recién graduado de la escuela secundaria que murió en Detyens Shipyards el 1 de diciembre de 2005. "Es difícil perder a nuestro hijo de 18 años", dijo Tina. "Era un chico tan bueno". Gavin McIntyre/Personal

El período posterior a la muerte de Matthew en 2005 fue uno de los más seguros de Detyens sobre el papel.

La mayoría de los años, tuvo menos de 10 reclamos de compensación para trabajadores federales, un logro que había logrado solo una vez desde mediados de la década de 1980. OSHA pasó años sin emitir una citación.

Sin embargo, con el paso del tiempo, surgieron señales preocupantes. Al menos dos empleados presentaron demandas acusando a Detyens de despedirlos porque habían presentado reclamos de compensación laboral. Un hombre alegó que le dijeron: "Si no hubiera ido a Recursos Humanos, no lo habrían despedido", según los registros judiciales. Detyens negó haber actuado mal en ambos casos. Un demandante llegó a un acuerdo; el otro abandonó su demanda.

Luego, en 2014, OSHA llegó para una inspección de arriba a abajo. Multó a Detyens por violar 15 reglas, incluida la protección contra caídas inadecuada, problemas con las salidas de emergencia y cableado eléctrico sobrecargado.

Darlene Fossum, directora del área de Columbia de la agencia de seguridad, emitió una severa reprimenda pública: "Me preocupa que esta empresa esté promoviendo un 'registro de seguridad prístino', pero continúa violando las normas de OSHA".

Agregó: "La gerencia debe tomar medidas inmediatas".

Tres años más tarde, según muestran los registros de OSHA, un hombre que trabajaba en un barco de la Marina recibió una descarga eléctrica mientras bajaba una escalera. Se sumergió 20 pies en una plataforma, rebotó y aterrizó un nivel más abajo. Fue hospitalizado con lesiones en las costillas, el hombro y la espalda.

No dos meses después, cuando llegó el momento de que un barco de la Marina saliera del dique seco, un supervisor de aparejadores que no era un operador de grúa calificado decidió operar uno de todos modos.

Los trabajadores entran y salen por las puertas de Detyens Shipyards. Henry Taylor/Personal

El hombre estaba tratando de usar una grúa torre para quitar una pasarela de 70 pies, un puente temporal que conecta el barco con tierra firme. La pasarela giró hacia él, estrellándolo contra una barandilla y rompiéndole ambas piernas, dice un informe de OSHA.

El movimiento arrojó a otro trabajador de la pasarela a una cubierta.

Ese hombre, Rodney Boyd, estaba agradecido de encontrar un trabajo en Detyens como albañil, un trabajador que mueve objetos pesados, después de su liberación de la prisión. Pero cuando se le preguntó sobre la capacitación en seguridad que recibió, se rió.

Boyd, que ahora tiene 56 años, dijo que los atadores como él obtuvieron un par de botas, gafas y un arnés, y luego los enviaron. Trabajaban muchas horas extra, a menudo bajo el calor brutal de Charleston.

Debido a sus lesiones, Boyd ahora tiene un estimulador interno de la médula espinal. Más tarde, Detyens lo despidió por fallar en una prueba de drogas, un hallazgo que cuestionó sin éxito.

Otros ex trabajadores del astillero le dijeron a The Post and Courier que plantearon preocupaciones de seguridad en oídos sordos. Uno dijo que se rindió después de que "se cansó de decir algo".

Esa es una señal preocupante, dicen los expertos. Los astilleros más seguros capacitan a los trabajadores de todos los niveles para que hablen si ven problemas y se tomen el tiempo para hacer el trabajo de manera segura, incluso cuando hay escasez de tiempo.

Thornton dirigió el departamento de seguridad en Newport News Shipbuilding, una instalación masiva en Virginia que construye portaaviones, donde enfatizó que un enfoque en la seguridad debe extenderse por toda la cadena. Si no lo hace, se romperá en su eslabón más débil.

Una grúa se cierne sobre el espacio de trabajo en Detyens Shipyards en North Charleston. Henry Taylor/Personal

Es imposible decir si las lesiones en Detyens significaron un problema inminente. OSHA requiere que los astilleros presenten el número y la gravedad de las lesiones que sufren sus trabajadores, según una portavoz del Departamento de Trabajo de EE. UU.

Pero Detyens no aparece en las bases de datos de lesiones en línea de la agencia. "Aparentemente, Detyens no responde", dijo la portavoz. No informar, agregó, es una violación de OSHA.

Sin embargo, The Post and Courier obtuvo tres años de registros de lesiones de Detyens de OSHA a través de una solicitud de documentos públicos. La agencia tenía copias en papel de los informes en un archivo de investigación sobre la muerte de un trabajador. Y esos registros muestran que de 2018 a 2020, el astillero autoinformó una tasa de lesiones más baja que el promedio de la industria, incluso cuando ocurrieron las muertes.

Eso podría no contar la imagen completa.

Detyens contrata a una gran parte de su fuerza laboral de HiTrak Staffing, una agencia de empleo temporal profundamente relacionada con el astillero. HiTrak es propiedad de ejecutivos de Detyens y tiene un cliente: Detyens.

Según los registros públicos limitados disponibles, HiTrak parece mantener las cifras de lesiones fuera de las estadísticas de Detyens. En 2018, el año anterior a que comenzara la reciente ola de muertes, HiTrak reportó más del doble de lesiones que Detyens en menos horas de trabajo, según cifras de un archivo de OSHA. Su tasa era más del doble del promedio de la industria de los astilleros.

En entrevistas con el periódico, los ex trabajadores también describieron un astillero plagado de peligros.

De hecho, las ambulancias respondieron a la dirección de Detyens al menos 119 veces en los últimos cinco años, aproximadamente una vez cada dos semanas. Un registro de los Servicios Médicos de Emergencia del Condado de Charleston menciona llamadas por "lesiones traumáticas" 14 veces, caídas 10 veces, desmayos ocho veces y rescates en ángulo alto cuatro veces. (El registro no especifica si las llamadas involucraron a empleados de Detyens u otros; el condado se negó a divulgar información más detallada, citando la privacidad del paciente).

Los registros también muestran que se llamó a los socorristas por sospechas de sobredosis de drogas en al menos tres ocasiones, incluida una muerte en 2018.

Los marineros civiles aprenden a usar botes salvavidas en el primer teniente Jack Lummus del USNS en el golfo de Tailandia en 2016. Dos trabajadores de Detyens Shipyards murieron trabajando en el barco, incluido un hombre que fue aplastado en 2019 por uno de los brazos de metal que sostiene los botes salvavidas del barco. Especialista en comunicación de masas de 3.ª clase Joshua Fulton/Marina de los EE. UU./Provisto

Luego llegó abril de 2019, cuando comenzaron las recientes muertes relacionadas con el trabajo.

Juan Antonio Villalobos Hernández comenzó su turno a las 7 am, asistió a la sesión informativa diaria sobre seguridad y peligros en el trabajo y luego se presentó al primer teniente del USNS Jack Lummus, un barco de la Armada con una bodega de carga del tamaño de tres supermercados.

El trabajo del soldador de 43 años era moler óxido y dañar los pescantes, los brazos de metal que sostienen los botes salvavidas en los barcos. Para prepararse para el trabajo, los botes salvavidas habían sido retirados y un cable de acero mantenía apartados cada uno de los pescantes de 3640 libras.

Hernández, un contratista cuya esposa vivía en México, trabajaba bajo un alias, dicen los registros. Hablaba poco inglés, que otros trabajadores describieron como común.

Bajo el alias, Hernández había firmado un formulario escrito en español diciendo que recibió capacitación en seguridad. Ese día también llevaba puesto equipo de protección, incluido un casco para soldar y un arnés de seguridad.

Pero tuvieron poco efecto cuando, poco después de las 9 am, se rompió un cable que sostenía un pescante, probablemente debido a un arco eléctrico, dice un informe de OSHA. El brazo de metal gigante se deslizó por su carril y, sin obstáculos, aplastó a Hernández.

Para cuando una grúa pudo quitarle el brazo del pescante, estaba muerto.

Los registros judiciales muestran que la forma en que Detyens había atado el brazo del pescante era su práctica habitual. Un gerente de proyecto dijo en una declaración que se había hecho de la misma manera durante sus 23 años trabajando allí.

Entonces, cuando el principal funcionario de seguridad de Detyens, Michael Marshall, redactó su investigación sobre la muerte de Hernández, concluyó que el accidente se debió, en gran parte, a la falta de instrucciones sobre cómo asegurar de manera segura los brazos del pescante y a no reconocer que eran un peligro para la seguridad, según muestra un borrador de informe presentado en los registros judiciales. También sintió que Hernández se había puesto en una posición insegura.

En una declaración en diciembre, Marshall repitió estos puntos de vista.

Sin embargo, su informe final eliminó las conclusiones relacionadas con las prácticas de Detyens.

Marshall testificó que cambió sus conclusiones a instancias de un alto ejecutivo de Detyens, Larry Reynolds, quien tenía la capacidad de vetar el informe. Los abogados del patrimonio de Hernández describieron la revisión en una presentación judicial como "altamente sospechosa".

Mientras tanto, Detyens tomó medidas correctivas, como quitar los brazos del pescante durante la soldadura y agregar más cables de restricción y calzos a las guías del brazo del pescante para seguridad de respaldo. También pagó a OSHA $15,391 en multas. Eso incluyó un aumento de la multa debido a "infracciones repetidas en los últimos cinco años", según muestran los registros.

El negocio de Detyens continuó sin cesar. Dos semanas después de que Hernández muriera en uno de sus barcos, el Comando de Transporte Marítimo Militar otorgó a Detyens un contrato por unos 9,4 millones de dólares.

Matthew Williamson tenía 18 años cuando su padre, David, le dio su viejo casco cuando el adolescente se unió a él para trabajar en Detyens Shipyards en 2005. Gavin McIntyre/Personal

El lunes por la mañana después de la muerte de Hernández, el comandante del Comando de Transporte Marítimo Militar escribió un correo electrónico. El entonces contralmirante Dee Mewbourne se lo dirigió al oficial de OSHA que investigaba la muerte y envió una copia a una docena de miembros del personal de la Marina y de OSHA.

La línea de asunto: "Cultura de seguridad en los astilleros de Detyens".

Quería abordar "la trágica pérdida de vidas". Ya, escribió Mewbourne, el comando había ido al liderazgo de Detyens "en varias ocasiones" para transmitir preocupaciones de seguridad. Mewbourne agregó que había ordenado al oficial de seguridad del comando que proporcionara a OSHA "datos y documentos" que describieran esas preocupaciones.

No dio más detalles sobre esas preocupaciones de seguridad.

O cuántas veces el comando de transporte marítimo había levantado banderas rojas.

Pero los documentos obtenidos por The Post and Courier a través de una solicitud de registros abiertos muestran que antes de que Mewbourne enviara su correo electrónico, el comando de transporte marítimo había registrado problemas de control de calidad que querían que el astillero abordara. A menudo, escribieron sobre la falta de supervisión de la seguridad.

Entre otras cosas, el personal de comando de transporte marítimo se quejó de mangueras y cables sueltos en sus cubiertas, soldadores que trabajaban repetidamente sin que nadie vigilara el fuego, cables expuestos cerca de accesorios metálicos. Escribieron sobre pasarelas que se cayeron, montacargas que fallaron y una plataforma de muebles suspendida sobre un muelle que se desplomó al suelo.

En un momento, el gobierno le había pedido a Detyens que abordara "¿por qué las preocupaciones de seguridad presentadas a la gerencia por la seguridad de (Detyens) o el personal de los barcos (sic) se resuelven lentamente o no se resuelven en absoluto?"

Las grúas se ciernen sobre Detyens Shipyards en la antigua base naval de North Charleston. Henry Taylor/Personal

Mientras tanto, no está claro si OSHA recibió los registros que Mewbourne ofreció enviar. Si bien una copia del hilo del correo electrónico llegó al archivo de investigación de OSHA, los documentos en sí no se incluyeron en los materiales proporcionados al periódico en respuesta a una solicitud de registros públicos.

El inspector de OSHA que Mewbourne envió por correo electrónico no respondió a una consulta de The Post and Courier. Mewbourne y un portavoz del comando de transporte marítimo se negaron a responder preguntas, citando litigios en curso.

Pero en una demanda federal presentada por el patrimonio de Hernández, una oficial del comando de transporte marítimo llamada Juanita Broennimann explicó en su declaración el dilema del comando.

"No hay suficiente reparación de barcos comerciales para apoyar tanto a la industria comercial como a la Administración Marítima y al Comando de Transporte Marítimo Militar", dijo. "Siempre estamos luchando con qué barco podrá entrar en un astillero".

Así que la Marina siguió invirtiendo millones en Detyens. Once días después de que Mewbourne enviara su correo electrónico, y 16 días después de que Hernández muriera a bordo de uno de sus barcos, el comando de transporte marítimo anunció que estaba firmando otro contrato con el astillero.

Menos de tres meses después, otro trabajador murió en Detyens, esta vez uno del propio comando.

Los detalles de la muerte de Martin Anthony siguen siendo un misterio, incluso para quienes estaban a bordo del USNS William McLean en junio de 2019.

El marinero civil de la Marina Martin Anthony murió a bordo del USNS William McLean en junio de 2019 mientras el barco estaba siendo reparado en Detyens Shipyards. Proporcionó

A diferencia de los otros hombres que habían muerto en el trabajo en Detyens, y que eran empleados del astillero o de sus subcontratistas, Anthony era uno de los 7000 civiles que forman parte del personal de los barcos del comando de transporte marítimo en todo el mundo. Marinero del servicio civil desde 2015, había recibido un ascenso dos días antes y estaba programado para tomar una licencia al día siguiente, recordó un amigo.

El barco en el que trabajaba estaba en mantenimiento en Detyens, y Anthony trabajó con algunos de sus compañeros de tripulación ese día. Ya estaba empujando 90 grados alrededor de las 11 am cuando subió una escalera para pintar parte del barco de 30 a 40 pies de altura.

Poco después de ascender, un hombre que trabajaba debajo de él fue golpeado por lo que luego supuso que era la pierna de Anthony. Cuando el impacto le quitó el casco, se dio la vuelta y vio a Anthony caer en caída libre hacia la cubierta.

Anthony llevaba un arnés, según los informes de la policía y del forense, pero aparentemente no estaba sujeto. Richard Blake, el oficial de guardia que llamó al 911 desde el barco, recordó haber visto los clips del arnés en la espalda de Anthony después de la caída.

Un compañero de barco describió a Martin Anthony, un marino civil de la Armada, como un hombre trabajador y de voz suave que pasaba el tiempo en el mar dibujando bocetos. Proporcionó

A los 51 años, Anthony era un marinero experimentado, dijo Blake, un gran trabajador que llegó a trabajar en barcos de pesca. Amable y de voz suave, pasaba el tiempo en el mar dibujando bocetos a lápiz.

Blake dijo que todavía no entiende por qué murió su amigo. Debería haber sido recortado en múltiples ganchos. El observador de seguridad de turno en ese momento miraba hacia otro lado cuando Anthony se cayó, dijo.

Los detalles también siguen siendo escasos para el público. A diferencia de otras muertes en el trabajo en Detyens, que OSHA investiga, la muerte de Anthony parece haber sido considerada un accidente marítimo, por lo que el deber recayó en la Guardia Costera. La agencia aún no ha publicado una copia de sus hallazgos en respuesta a una solicitud de registros abiertos que The Post and Courier presentó en julio; la ley de registros públicos requería una respuesta en agosto.

El mes posterior a la muerte de Anthony, el comandante de la Marina que escribió el correo electrónico sobre preocupaciones de seguridad fue ascendido. No está claro qué pasó con sus preocupaciones después de eso. Desde entonces se ha retirado.

Pero una cosa está clara: más tarde ese verano, el comando de transporte marítimo anunció otro contrato para Detyens. Este valía al menos 21,3 millones de dólares.

Y seis meses después de la muerte de Anthony, otro trabajador del astillero fue asesinado.

Esta vez, un padre de 34 años murió mientras trabajaba en un barco de dragado propiedad del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU.

Después de servir una década en la Marina, David Clark tomó un trabajo en Detyens en 2013. Muchos lo vieron como un gran trabajador, un amante de la pesca y el golf que podría escalar posiciones para unirse a las legiones de empleados que han dedicado décadas al astillero. .

David Clark murió en el trabajo en Detyens Shipyards el 13 de enero de 2020. Sirvió en la Marina de los EE. UU. antes de tomar un trabajo en el negocio de reparación de barcos. Proporcionó

Dos meses antes, el residente de Summerville se había enterado de que su esposa estaba embarazada. La joven familia, incluidos dos niños mayores, pasó la Navidad de 2019 vestidos con camisetas y pantalones de pijama rojos a juego de Santa Squad.

Después de las vacaciones, el 13 de enero de 2020, Clark trabajó con un equipo quitando el timón de babor, una gran pieza de equipo que se extiende a través del casco de un barco para sujetarse al timón. Había estado perdiendo líquido.

Unos días antes, los empleados habían cortado una abertura en la cubierta de helicópteros del barco hasta la sala del equipo de gobierno, creando un agujero que conducía a la mecha del timón de babor dos cubiertas más abajo.

Clark, un oficial de intendencia en el taller de cascos, se sentó en una viga en I de acero sobre la abertura, un agujero de 5 por 5 pies. Mirando hacia abajo dos cubiertas, ayudó a guiar el ascensor, según los registros de OSHA.

En esos momentos, no llevaba puesto un arnés de seguridad. Aunque un supervisor le había dicho anteriormente a otro trabajador que usara uno, no le dijo a Clark que lo hiciera.

"Aparentemente, nadie pensó que era necesario llamar la atención de David Clarks (sic) o de cualquier otra persona sobre esta situación insegura", dice un informe de OSHA.

David Clark posó con su esposa embarazada, Analyn, y sus dos hijos mayores durante la Navidad de 2019. Murió en Detyens Shipyards el 13 de enero de 2020. Provisto

Mientras una tripulación guiaba un sistema para elevar la mecha del timón de 14.727 libras, se rompió un grillete. La tensión en el cable hizo que el grillete saliera disparado a través del agujero.

Golpeó la cara de Clark con la fuerza suficiente para fracturarle el cráneo y quitarle el casco y las gafas de seguridad. Se lanzó hacia delante a través del agujero y se desplomó dos cubiertas hasta la sala de gobierno. Murió debido a una herida devastadora en la cabeza, dice el informe del forense.

Posteriormente, Detyens le dijo a OSHA que capacitaría a los trabajadores actuales y futuros sobre cómo protegerse de las caídas y detalló cómo lo había hecho. También argumentó que Clark era un supervisor que sabía mejor que no ponerse en peligro.

De hecho, Clark era un intendente, que es un líder a cargo de varios grupos de personas que realizan un trabajo similar, pero técnicamente no es un supervisor, según OSHA. Aunque Detyens "reclama regularmente la mala conducta de los empleados", OSHA descubrió que no se aplicaba aquí.

En cambio, el director de área de la agencia escribió un resumen de investigación: "Las reglas de seguridad y salud no se aplican de manera rutinaria".

Un par de meses después de la muerte de David Clark, llegó el COVID.

Durante dos años, las muertes se detuvieron.

Luego, en el calor extenuante de julio de este año, un soldador de 63 años estaba trabajando en una pequeña plataforma dentro de la parte superior de la chimenea de un buque de carga de la Armada.

La plataforma cedió.

El hombre, Claudio Muñoz Bustos, se precipitó unos 100 pies desde la cubierta superior hasta la sala de máquinas, según muestran los registros. Los compañeros de trabajo lo perdieron de vista.

Tardaron casi dos horas en encontrarlo. Los servicios de emergencia finalmente cortaron un pequeño orificio de acceso en el conducto de escape para ver al hombre, su cuerpo cubierto de hollín marrón.

Bustos vestía una camiseta azul, rodilleras y botas de trabajo, pero no su arnés de seguridad azul, dice el informe del forense. Yacía junto al agujero donde había estado soldando en el Jack Lummus, el mismo barco donde un brazo de pescante aplastó a Hernández tres años antes.

En su billetera, metida en un bolsillo trasero de sus pantalones color canela, un forense descubrió que Bustos tenía una identificación emitida por el gobierno de México. Al igual que Hernández, trabajaba bajo un alias. Con la ayuda de un intérprete de español, un forense se comunicó con la esposa de Bustos en México para darle la noticia de su muerte.

OSHA no ha completado su investigación sobre esta última fatalidad. Pero unas semanas después de la muerte de Bustos, el comando de transporte marítimo hizo un anuncio. Estaba otorgando a Detyens otro contrato multimillonario.

Apenas unas semanas después de la muerte de Claudio Munos Bustos, el Pentágono anunció que Detyens Shipyards recibiría un contrato por un valor de al menos $16,5 millones para trabajar en el USNS Patuxent, un barco del Comando de Transporte Marítimo Militar. Llegó al puerto de Charleston el 3 de octubre. Brad Nettles/Personal

jocelyn grzeszczakcontribuido a este informe.

Comuníquese con Jennifer Hawes al 843-937-5563. Síguela en Twitter @jenberryhawes.

Los destinatarios fueron reconocidos por sus acciones durante la Operación Refugio de los Aliados, la evacuación de Afganistán en agosto de 2021. Fue una de las operaciones de evacuación más grandes en la historia de Estados Unidos.

Jennifer Berry Hawes es una reportera del equipo de Vigilancia y Servicio Público que trabajó en la investigación ganadora del premio Pulitzer del periódico, "Hasta que la muerte nos separe".

Reportero de Vigilancia y Servicio Público

Thad Moore es reportero del equipo de Vigilancia y Servicio Público de The Post and Courier y se graduó de la Universidad de Carolina del Sur. Para compartir consejos de forma segura, comuníquese con Moore a través de ProtonMail en [email protected] o en Signal al 843-214-6576.

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