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Dec 19, 2023

Volkswagen Golf Mk VII [Reino Unido] (2013)

El 4 de septiembre de 2012, 38 años después de que el modelo original redefiniera el pequeño

El 4 de septiembre de 2012, 38 años después de lamodelo originalredefinió el pequeño coche familiar, el nuevovolkswagen golf mk vii se dio a conocer en Berlín antes de su debut público en el Salón del Automóvil de París de 2012 a finales de ese mes. Pocos autos tienen una historia como la del Volkswagen Golf, pero con ventas globales que ahora superan los 29 millones, y en su séptima generación, el último Golf continúa ofreciendo a los compradores un auto que establece puntos de referencia en comodidad, practicidad, seguridad y eficiencia.

A pesar de ofrecer más espacio para los pasajeros y características tecnológicas más avanzadas que las versiones anteriores, las nuevas técnicas de producción contribuyen a que el Volkswagen Golf Mk VII sea hasta 100 kg más liviano que el automóvil al que reemplaza, lo que ayuda a que sea hasta un 23 por ciento más eficiente que antes. . Además de esto, el nuevo Golf también es más seguro que nunca, gracias no solo a una estructura de carrocería más fuerte (que también es 23 kg más liviana) sino también a una serie de sistemas de seguridad activos y pasivos estándar y opcionales.

El nuevo Golf está construido sobre la plataforma denominada MQB (Modularer Querbaukasten) o Modular Transverse Matrix. Esto estandariza muchos parámetros de componentes de vehículos entre marcas y clases de vehículos, y permite el acceso a nuevos sistemas de propulsión y tecnologías, incluidas innovaciones en las áreas de seguridad e información y entretenimiento, que hasta ahora estaban reservadas para vehículos en segmentos superiores.

Con 4255 mm, el nuevo Golf es 56 mm más largo que su predecesor, con una distancia entre ejes 59 mm más larga de 2637 mm. Las ruedas delanteras están 43 mm más adelantadas, lo que ayuda a generar más espacio interior, mientras que el Golf también es 13 mm más ancho, con 1.799 mm, y 28 mm más bajo, con 1.452 mm. Esto ayuda a crear una mejora del 10 por ciento en el coeficiente de arrastre, que ahora es de 0,29 Cd (y 0,27 Cd para el próximo modelo BlueMotion).

Aunque las dimensiones del nuevo automóvil son más grandes, su diseño general es inequívocamente el de un Golf, gracias a un ADN de diseño que ha evolucionado a lo largo de las décadas. Walter de Silva, Jefe de Diseño de Volkswagen AG, dijo: 'Una de las claves del éxito del Golf radica en su continuidad. Hay un puñado de coches con un diseño que, como el del Golf, se ha refinado, modificado y mejorado a lo largo de las décadas y, por lo tanto, se ha vuelto atemporal”.

Dentro del VW Golf también hay más espacio que nunca. El espacio para las piernas en la parte trasera se ha mejorado en 15 mm y los asientos delanteros se han desplazado 20 mm más hacia atrás, lo que beneficia a los conductores más altos. El espacio para los hombros en la parte delantera se mejora en 31 mm a 1420 mm (en la parte trasera es 30 mm más ancho) y el espacio para los codos en 22 mm a 1469 mm (20 mm más ancho en la parte trasera). También hay más espacio para el equipaje: el maletero es 30 litros más grande, con 380 litros, con un umbral bajo de 665 mm para facilitar la carga.

La consola central ahora está más inclinada hacia el conductor, lo que le brinda un acceso más fácil, ergonómico y directo a los controles auxiliares, incluida la nueva generación de sistemas de infoentretenimiento con pantalla táctil que está disponible en el Golf. Todos los modelos de Golf ahora tienen sistemas de pantalla táctil de serie, comenzando en el Reino Unido con un sistema de pantalla a color de 5,8 pulgadas y llegando al sistema de navegación por satélite de gama alta con pantalla a color de ocho pulgadas. Funciona con gestos con los dedos que resultarán familiares para los usuarios de teléfonos inteligentes. Las características incluyen radio digital DAB, entradas auxiliares (incluido USB), preparación de teléfono Bluetooth y acceso a la información de viaje del vehículo. Entre los asientos delanteros, el espacio aumenta gracias al nuevo freno de estacionamiento electrónico con función de retención automática. Se ofrecen tres niveles de especificación desde el lanzamiento: S, SE y GT. Los modelos BlueMotion y GTI le seguirán más adelante en 2013, junto con un diésel de alto rendimiento GTD y un nuevo Golf Estate.

El nuevo Golf presenta una serie de innovadores sistemas de seguridad estándar, mientras que los sistemas opcionales incluyen muchos que anteriormente solo estaban disponibles en vehículos de una clase superior. Estándar en todos los nuevos modelos de Golf, además de ABS, ESP y siete bolsas de aire, es XDS (un bloqueo de diferencial electrónico para mejorar la tracción y el manejo), así como un sistema de frenado automático posterior a la colisión.

El sistema PreCrash que hizo su debut en el Touareg, el Control de Distancia Automático, la Asistencia Frontal, el Frenado de Emergencia en la Ciudad y el Sistema de Alerta al Conductor son estándar (a partir de la versión SE en adelante), mientras que las ayudas electrónicas opcionales incluyen un sistema Lane Assist operado por cámara y High Beam. Asistir. Con el Park Assist de última generación, el nuevo Golf incluso se estacionará solo en un espacio de no más de 80 cm de largo que el vehículo, así como en espacios perpendiculares.

Por primera vez, el Golf también viene (de SE en adelante) con selección de perfil de conductor, que le permite elegir entre cuatro modos: Eco, Sport, Normal e Individual. Con Adaptive Chassis Control, también se ofrece otro modo, Comfort. Cada uno de estos modos altera el mapeo del acelerador y la gestión del motor (entre otros parámetros) al estilo elegido, por lo que en el modo Eco, por ejemplo, la gestión del motor, el aire acondicionado y los sistemas auxiliares se controlan para lograr la máxima eficiencia de combustible.

El Golf se alimenta de una nueva gama de motores de gasolina y diésel, todos los cuales incorporan sistemas Stop/Start y de regeneración de batería. En el momento del lanzamiento, los motores de gasolina son una unidad TSI de 1.2 litros y 85 CV que rinde 57,6 mpg combinados y 113 g/km de CO2, un TSI de 1.2 litros con 105 CV (57,6 mpg / 114 g/km), un TSI de 1.4 litros con 122 CV (54,3 mpg / 120 g/km) y una unidad TSI de 1.4 litros y 140 CV con tecnología de cilindro activo, que puede desactivar dos de los cilindros bajo ciertas cargas y alcanza 60,1 mpg y 109 g/km. Los motores diésel de lanzamiento son una unidad de 1.6 litros con 105 CV (que rinde 74,3 mpg combinados y 99 g/km), más una unidad de 2.0 litros y 150 CV que rinde 68,9 mpg y 106 g/km.

Los precios del nuevo automóvil se anunciaron el 3 de octubre y comienzan desde £ 16,285 (RRP OTR) para el nivel de entrada S 1.2 litros 85 PS (más bajo que el del modelo saliente a pesar del espacio adicional, la tecnología y el equipo). Se elevan a £ 24,880 para el tope de gama actual: el GT 2.0 litros TDI 150 PS con caja de cambios DSG de seis velocidades y cinco puertas. Los minoristas del Reino Unido comenzaron a recibir pedidos del nuevo Golf el 18 de octubre de 2012; las primeras entregas a clientes tuvieron lugar a partir de la fecha oficial de venta del automóvil del 7 de enero de 2013.

Exterior

Al desarrollar el Golf, los equipos liderados por los diseñadores principales Walter de Silva (Grupo Volkswagen) y Klaus Bischoff (Marca Volkswagen) basaron su trabajo en una gran libertad creativa que permite muchos enfoques diferentes para un nuevo diseño, al mismo tiempo que se enfoca en la principios de lo que ahora se conoce comúnmente como el 'ADN de diseño' de Volkswagen.

En los últimos años, los diseñadores de Volkswagen han cristalizado una selección de elementos centrales de la historia de la marca, a los que denominan su "ADN histórico". Todos los diseños actuales de Volkswagen corresponden a este ADN, y los autos transmiten una impresión moderna y progresiva que, sin embargo, se siente familiar. Este ADN incluye elementos como la forma reducida del travesaño de la parrilla del radiador, el aspecto de las ventanillas laterales, así como la línea del techo del primer Golf y los pilares C y los pasos de rueda típicos del Golf Mk4.

Este ADN crea un lenguaje único e inconfundible de características y diseño del producto. El lenguaje de las características del producto deja una sensación familiar y, sin embargo, crea una nueva sensación a los ojos del observador. Las características son características visuales tales como funcionalidad, robustez, honestidad y confiabilidad. Estas características son generadas por un 'lenguaje de forma' perfeccionado durante muchos años.

'Este lenguaje de formas', explica Bischoff, 'es lógico, sólido, centrado en el producto, puro y preciso, y refleja el ADN del diseño de la marca como modelo perfecto de creatividad. Esto hace que la arquitectura base del nuevo Volkswagen Golf sea inconfundible. Se presenta como simple, fuerte, comprensible, confiable y seguro. Cuando se comienza con el elemento puro de esta arquitectura de base clara, los detalles como el uso económico y la colocación de líneas escultóricas parecen más bien matices finos. Otro punto extremadamente importante es que las proporciones del Golf han cambiado con la séptima generación, lo que hace que el auto luzca más seguro que nunca”.

Marc Lichte, diseñador principal de exteriores, explica: “Las proporciones han cambiado, ya que hemos aprovechado la matriz transversal modular (MQB) aquí. Las ruedas delanteras, por ejemplo, se han movido 43 mm más hacia adelante. Por lo tanto, el voladizo delantero es más corto, mientras que el capó parece más largo”. Klaus Bischoff lo confirma: 'Visualmente, el habitáculo se ha desplazado hacia atrás, creando lo que se denomina la impresión de 'cabina hacia atrás'. Así llamamos a las proporciones de los vehículos de clase premium, donde el capó es largo y el habitáculo está muy hacia atrás. En el nuevo Golf, por lo tanto, tenemos proporciones que, de otro modo, solo se obtienen en los segmentos de clase superior del mercado”.

En términos puramente dimensionales, el Volkswagen Golf Mk VII es más largo, más ancho y más bajo que su predecesor, lo que le otorga una postura más dinámica. Sin embargo, gracias a una distancia entre ejes más larga, tiene más espacio interior y un maletero más grande.

perfil lateral

Marc Lichte: 'Buscamos enfatizar estas proporciones modificadas con elementos de diseño. Debajo de las manijas de las puertas, hemos integrado la línea de carácter ahora claramente visible y muy nítida. Si bien esta línea se ve interrumpida por los pasos de rueda, por lo demás es continua y se refleja estilísticamente en las barras cromadas de la parrilla del radiador y los faros y, en la parte trasera, en las barras laterales blancas de los grupos ópticos traseros. Situada muy abajo en todos los sentidos, esta línea baja el centro de gravedad visual y le da al automóvil una postura más sólida en la carretera. Otro elemento llamativo es la nueva línea a lo largo del hombro lateral directamente debajo de las ventanas. Esta línea comienza en la parte delantera del faro y luego se desliza debajo del espejo retrovisor, que está colocado justo en la línea, hasta la ventana lateral trasera, lo que subraya las proporciones premium del nuevo Golf. Los pasos de rueda también son particularmente prominentes y, junto con la vía más ancha, la distancia entre ejes más larga y las dimensiones de los neumáticos de hasta 18 pulgadas, hacen que el Golf parezca más poderoso.

“Otras dos características”, explica Bischoff, “son características de la nueva silueta del Golf: el pilar C y la línea del techo. En el Golf anterior, la línea de carácter aún atravesaba el pilar C. Este ya no es el caso en el nuevo Golf. El pilar C se extiende a lo largo de una superficie homogénea desde el inicio del techo hasta el arco de la rueda trasera. Por encima del paso de rueda, sin embargo, abarca con más fuerza todo el ancho del automóvil y, como resultado, cuando se ve desde atrás o en diagonal desde atrás, el nuevo Golf parece más poderoso. Visto desde un lado, la precisión del diseño del pilar C llama la atención; se asemeja a la cuerda tirada de un arco, lo que le da al Golf un aspecto de aceleración incluso cuando está parado. Al mismo tiempo, rinde homenaje a los Golf Mk II y Mk IV, ambos íconos del diseño”.

En el lado derecho del vehículo, incluso la forma de la tapa de combustible está integrada en este elemento de flecha. El diseñador jefe Klaus Bischoff continúa: “El contorno de la línea del techo también se ha rediseñado. Aquí, encima de las ventanas laterales, el Golf ahora muestra otra línea, que se extiende desde el alerón del borde del techo hasta los pilares A. Es una de esas características que dan al Golf un aspecto especialmente sofisticado desde el lateral, una línea que a primera vista puede pasar desapercibida, pero que es un detalle más en el camino hacia la precisión visual.

Sección delantera

El ADN del diseño de Volkswagen se manifiesta en un 'rostro' que tiene características atractivas. Además, al igual que en el primer Golf, define elementos equilibrados horizontalmente que crean una cierta anchura. Juntos producen una sección delantera que es reconocible en cada ventana trasera como la de un Volkswagen. Cada clase de Volkswagen tiene sus propios atributos de carácter a este respecto. En la clase Golf, estos incluyen, por ejemplo, los faros de barrido ligeramente hacia arriba y una altura máxima definida para la parrilla del radiador.

En comparación con su predecesor, el nuevo Golf muestra una modulación de sus superficies completamente reestructurada. mientras que en elgolf mk vi las alas estaban más altas que el capó, enmarcándolo efectivamente, esto ahora es al revés. A los lados, las líneas de pliegues forman los puntos más bajos de las alas, antes de que estas últimas pasen verticalmente hacia los pasos de rueda. El borde superior de las alas está formado por una línea, como cortada por un cuchillo, que comienza en los pilares A. Todas las líneas juntas forman un capó en forma de V.

Debajo del capó vienen los faros rediseñados y la banda comparativamente estrecha de la parrilla del radiador. En la parte inferior, la parrilla del radiador está bordeada, a izquierda y derecha de la insignia cromada de VW, por una barra cromada, que en caso de equiparse con faros de xenón (opcionales) continúa en la carcasa del faro. Llaman especialmente la atención las luces diurnas LED de los faros de xenón. Mientras tanto, la entrada de aire inferior, junto con el área del color de la carrocería debajo de los faros, apoya el fuerte diseño horizontal del diseño de la sección delantera. La entrada de aire ahora está enmarcada por un área del color de la carrocería que, incluso con el aspecto muy seguro del automóvil, le da la sonrisa típica de Volkswagen.

Sección trasera

Los elementos típicos de Golf en la parte trasera incluyen la geometría clara de las luces traseras, la ventana trasera que se extiende hasta los pilares C y la gran superficie uniforme alrededor de la insignia de Volkswagen. De hecho, incluso sin la insignia o el nombre del modelo, la séptima generación de este éxito de ventas se reconoce instantáneamente como un Golf. Y, sin embargo, cada línea es nueva. Eso se aplica tanto a los grupos de luces traseras que terminan más angostos en el interior y terminan paralelos al pilar C en el exterior (con llamativos contornos de luz en forma de L) y al portón trasero, que llega mucho más abajo y ofrece uno de los más bajos. alturas de umbral de maletero de su clase (665 mm).

Un borde horizontal que refracta la luz cerca de la parte inferior del portón trasero, que continúa en el paragolpes, y el umbral del maletero que corre paralelo debajo de este, enfatizan la amplitud deportiva del nuevo Golf. Estos elementos también se corresponden con las líneas del paragolpes, ahora mucho más pronunciado, que se "extiende" visualmente hacia la parte trasera. El parachoques en sí está completamente pintado hasta la parte inferior, y solo el difusor integrado centralmente, que también incorpora el tubo de escape, se mantiene en negro.

Bajo la superficie: reducción de peso

Al diseñar el nuevo Golf, se tenía la intención de poner fin a la espiral ascendente de peso y, al mismo tiempo, aumentar el número de características, mejorar la seguridad y aumentar el tamaño. Ahorrar hasta 100 kg de peso, lo que se logró, es una tarea compleja, especialmente en la clase compacta, ya que el trabajo intensivo de investigación y desarrollo cuesta dinero, y también era un requisito previo que el Mk VII costara menos que el Mk. VI.

Se lograron ahorros de peso gracias al desarrollo en las siguientes áreas:

En términos matemáticos, el ahorro potencial total es de 109 kilogramos, aunque el máximo que se puede lograr en cualquier vehículo es de 100 kg. La mayor reducción de peso se logra a partir de los motores y la estructura de la carrocería.

Superestructura

Dentro de la estructura de la carrocería, es posible un ahorro de 37 kg a través de:

Panel

Aunque 0,4 kg no suena mucho, aquí es donde los diseñadores insisten en que entra en juego la perfección en los detalles. Si se pasa por alto 0,4 kg, en última instancia nunca se logrará un ahorro de 100 kg. Volkswagen no solo consiguió que el salpicadero fuera un 20 % más ligero gracias a un nuevo proceso de inyección de espuma termoplástica (la estructura portante en forma de sándwich que se encuentra debajo de la elegante superficie está hecha de este material), sino que también consiguió que fuera un 20 % más rígido en al mismo tiempo.

Travesaño del módulo

Los 1,4 kg ahorrados aquí también contribuyen a superar la espiral ascendente de peso. Montados en el travesaño del módulo se encuentran tanto el mecanismo de dirección como el salpicadero. En total, el travesaño pesa 5,8 kg. La reducción de peso se logró con un enfoque de diseño liviano utilizando componentes de acero. Basado en un análisis por cálculos del método de elementos finitos (FEM), la estructura del travesaño del módulo fue diseñada para ser lo más liviana posible y tan fuerte como sea necesario. Los espesores de acero óptimos y las medidas de diseño estructural, como las ondulaciones especialmente formadas, mejoraron la rigidez del travesaño, al mismo tiempo que redujeron su peso en los 1,4 kg señalados. Al utilizar métodos como el método de los elementos finitos (FEM), los ingenieros de Volkswagen esencialmente emulan ejemplos que se encuentran en la naturaleza, donde el mundo natural es capaz de lograr una relación sorprendente entre la sección transversal de la estructura de una pieza y su rigidez, por ejemplo, en un tallo de hierba o grano.

Aire acondicionado

Todo el sistema de aire acondicionado del VW Golf ha sido rediseñado y, como se ha señalado, es 2,7 kg más ligero. Independientemente de su peso, todas las unidades de aire acondicionado Golf con sus ciclos de refrigerante altamente eficientes establecen estándares de comodidad y eficiencia. Esto se debe a que funcionan muy silenciosamente (hasta 5 dB(A) menos), alcanzan la temperatura deseada mucho más rápido y son muy eficientes desde el punto de vista energético (hasta 4 amperios menos) gracias a un nuevo tipo de control del ventilador con control climático inteligente . La reducción de peso de 2,7 kg se logra mediante modificaciones de diseño tales como calibre optimizado de materiales para varios componentes del sistema, diámetros reducidos de las líneas de presión, un nuevo sistema de sujeción y un intercambiador de calor de alto rendimiento con peso optimizado.

Sistema de asientos

Junto con numerosas modificaciones menores en los asientos, se redujo el peso en otras áreas, especialmente en los respaldos traseros, para ahorrar un total de hasta 7 kg. Una vez más, el Método de los Elementos Finitos y los aceros de alta resistencia combinados con la soldadura láser permitieron optimizar los espesores de pared y las geometrías de los perfiles. Los ingenieros lograron un ahorro de peso de más del 15 por ciento de esta manera y mediante el uso de mecanismos de cierre del respaldo más livianos.

Cuerpo

La carrocería debe ser fuerte para garantizar una seguridad óptima y el máximo confort, y armonizar estos dos parámetros sigue siendo uno de los mayores retos en el mundo del automóvil, especialmente cuando un coche debe ser asequible para millones de personas. Por lo tanto, los materiales caros como el aluminio, el magnesio o la fibra de carbono quedan excluidos de este segmento. Es por eso que Volkswagen confía en las sinergias de Modular Transverse Matrix (MQB), la utilización innovadora de aceros de alta resistencia y métodos de producción avanzados. El éxito de este enfoque se demuestra por una reducción de 23 kg en el peso de la estructura de la carrocería del automóvil, sin costos adicionales, al mismo tiempo que satisface requisitos más estrictos de rigidez y colisión e implementa dimensiones de vehículos más grandes.

En esta área se logró un ahorro de 23 kg a través de:

Aceros de alta resistencia y aceros avanzados de alta resistencia

La proporción de aceros de alta resistencia ha aumentado del 66 % al 80 % en comparación con el Golf Mk VI. La ventaja decisiva radica en el hecho de que Volkswagen ha acumulado experiencia en el desarrollo y producción de piezas conformadas en caliente de ultra alta resistencia desde el Golf Mk VI y ha invertido en instalaciones de fabricación, más que cualquier otro fabricante de automóviles en el mundo. La proporción de estas piezas, que son hasta seis veces más resistentes que las piezas de acero convencionales, aumentó del seis por ciento en el Golf Mk VI al 28 por ciento en el VW Golf Mk VII.

Además, hoy en día se dispone de aceros avanzados de alta resistencia que no existían cuando se estaba desarrollando el modelo anterior. Estos representan otro nueve por ciento en el nuevo automóvil. La ventaja de estos aceros extremadamente fuertes: las piezas terminadas hechas con ellos pueden diseñarse para que sean considerablemente más delgadas que antes y aun así soportar las tensiones de un choque. Casi toda la arquitectura de seguridad del nuevo Golf se compone de estos aceros, que forman efectivamente la columna vertebral del vehículo. El conformado en caliente también ahorra un total de 12 kg de peso.

Solo usar materiales donde sea necesario

La segunda estrategia de diseño liviano, usar solo material donde se necesita, es obvia. Este esfuerzo llega incluso a variar con precisión los espesores de chapa dentro de una pieza; esto se hace en el tren de laminación del proveedor de acero, que entrega una pieza en bruto laminada a medida (una pieza en bruto laminada con espesor variable) a la instalación de conformado en caliente. Una ventaja en comparación con los espacios en blanco a medida convencionales es que se pueden producir 11 zonas dentro de un travesaño, cada una con un grosor de hoja óptimo. Las transiciones entre los diferentes espesores de chapa son aquí uniformes y no presentan cambios bruscos de resistencia. El ahorro solo por estas piezas: 4 kg.

Optimización de geometrías

Las geometrías de la estructura portante y las partes de la superficie se han optimizado durante muchos años. Los métodos virtuales continuamente mejorados en el proceso de desarrollo se pueden utilizar para utilizar los espacios de instalación existentes de manera aún más efectiva. Tomemos el ejemplo del miembro del marco longitudinal, donde la utilización óptima del espacio de montaje entre el motor y la parte delantera del chasis permitió un aumento del 25 por ciento en la sección transversal del perfil, lo que a su vez permitió el uso de material más delgado. No obstante, toda la estructura delantera del nuevo Golf puede absorber más energía en un choque frontal, gracias a la geometría optimizada computacionalmente por FEM. En el caso de partes de la superficie como el mamparo y el piso, se introdujeron patrones de ondulación acústicamente efectivos y optimizados computacionalmente que también hacen que la lámina de metal sea más rígida y, a su vez, conducen a una reducción en las medidas de aislamiento acústico. Solo estos ejemplos mencionados dan como resultado una reducción de peso de 7 kg.

Nuevos métodos de producción

Los procesos de soldadura y las herramientas innovadoras también contribuyen decisivamente a lograr una alta calidad en la fabricación de carrocerías. Se utilizan para unir y ensamblar todos los componentes, incluidos los aceros conformados en caliente y las piezas en bruto laminadas a medida, e incluye el soldador de abrazadera láser, una herramienta que permite las llamadas "soldaduras oscilantes", que pueden producir la unión entre piezas en una brida corta. El 'bamboleo' describe la trayectoria sinusoidal del cordón de soldadura láser.

conformado en caliente

Las piezas conformadas en caliente tienen un límite elástico extremadamente alto de 1000 MPa (Megapascal), que es más de seis veces la resistencia de los aceros convencionales de embutición profunda y hasta cuatro veces la resistencia de los aceros convencionales de alta resistencia. En el proceso de conformado en caliente, se inserta una pieza en bruto al rojo vivo, calentada a aproximadamente 950 grados Celsius, en la herramienta de conformado, se forma en un proceso de trabajo y luego se enfría rápidamente en la herramienta.

Acústica perfeccionada

El Golf de sexta generación ya estaba considerado entre los autos más silenciosos de la clase compacta, y Volkswagen se dispuso a reforzar esta posición con el modelo de séptima generación. Por lo tanto, se emplearon herramientas de simulación innovadoras en el desarrollo del último automóvil para evaluar con mucha precisión los diseños conceptuales y de componentes con respecto a su comodidad y acústica desde el principio. Este tipo de evaluación analiza parámetros como vibraciones y presión sonora, que son percibidos directamente por el conductor y los pasajeros del automóvil. Como resultado, fue posible transferir el alto nivel de confort acústico del modelo anterior al nuevo Golf, a pesar de un importante ahorro de peso.

Tren de rodaje

Un ejemplo de reducción de peso en esta área es el concepto de fijación con tornillos para la suspensión delantera, que se simplificó, mientras que los puntos de unión se optimizaron para la suspensión de rendimiento modular que se usa en todos los autos Golf de hasta 122 CV. Esto hace posible lograr el mayor efecto para el confort acústico de conducción en comparación con las medidas de rigidez habituales que se toman. La estructura en la vecindad de la región donde las patas delanteras de la carrocería se conectan con la celda de los ocupantes y toda el área alrededor de las torres puntales se diseñaron para minimizar la transmisión del ruido acústico al interior. Específicamente, los ingenieros lograron una reducción de 5 dB en el ruido de conducción en comparación con el modelo anterior aquí.

Reducción de ruido

Además de minimizar la transmisión del ruido de la carretera a través del tren de rodaje, el grupo de desarrollo también se centró en minimizar el ruido del motor. En particular, la transmisión del ruido del motor se redujo a un nivel bajo en el diseño conceptual del bastidor auxiliar delantero, así como las zonas alrededor de las torres de puntales, el parabrisas y el cortafuegos.

Soportes del motor

Una cantidad considerable de comodidad de refinamiento óptimo depende del método de montaje del motor de un automóvil. El sistema de montaje del Volkswagen Golf de séptima generación se rediseñó por completo, conservando el concepto de cojinete de pivote. A pesar de las reducciones en el peso de los componentes, se mejoró el rendimiento del sistema de montaje del motor. Junto con la reducción de la cantidad de ruido transmitido por la estructura (del motor), se realizaron mejoras en la amortiguación de vibraciones. El sistema de montaje del motor da como resultado movimientos más pequeños del conjunto del motor, y es esto lo que es clave para optimizar el refinamiento.

Motores más silenciosos

El rendimiento acústico de los nuevos motores del Golf fue un problema que se abordó en la fase inicial de desarrollo del nuevo automóvil. Con el motor TDI, por ejemplo, al considerar los requisitos al principio de su desarrollo, se implementaron medidas acústicas específicas relacionadas con el motor en el paquete para reducir las emisiones de ruido aéreo directamente en la fuente. Esto también incluyó medidas para una integración acústica óptima del convertidor catalítico de oxidación, el tubo de aire de carga, el cárter de aceite y los amortiguadores en el cárter del lado del cortafuegos. Además, encapsular el compartimiento del motor en un material que absorbe el sonido asegura que las condiciones permanezcan silenciosas tanto dentro como alrededor del Golf.

Viento, ruido ambiental y de fondo

Gracias a las impresionantes propiedades aerodinámicas del Golf, se reduce el ruido del viento; mientras tanto, los ruidos ambientales son absorbidos en su mayor parte por el cuerpo elaborado y sellado. Sin embargo, el completo aislamiento acústico del motor y el tren de rodaje puede significar que los sonidos de fondo, por ejemplo, del soplador, los motores actuadores, las correas dentadas o el turbocompresor, pueden percibirse, mientras que en el modelo anterior estaban enmascarados por el ruido del motor. Este problema se resolvió mediante un trabajo intensivo que redujo o eliminó el ruido de fondo en su origen, y que evitó en gran medida la necesidad de medidas acústicas secundarias adicionales en estas áreas.

Parabrisas acústico

La película de amortiguación acústicamente efectiva utilizada en el parabrisas entre las dos láminas de vidrio del Golf Mk VI se trasladó a la nueva generación. Esta película es especialmente efectiva para reducir el ruido o las ondas de sonido en el rango de frecuencia de 2,5 a 3,5 kHz. Además, el uso de absorbentes en las puertas delanteras y el diseño innovador de los sellos de las puertas ha logrado una reducción adicional en la cantidad de ruido ambiental que llega al interior. El paquete completo de todas las medidas acústicas ha convertido al último Golf en uno de los coches más silenciosos de su clase.

Diseño de interiores

Como ya se mencionó, con 4.255 mm, el Golf ahora es 56 mm más largo que el modelo anterior, mientras que la distancia entre ejes también se ha incrementado en 59 mm hasta los nuevos 2.637 mm. Dado que las ruedas delanteras también están ubicadas 43 mm más adelante, la interacción de las nuevas dimensiones no solo crea proporciones más deportivas y una estructura de choque mejorada, sino que también optimiza el espacio interior. Al mismo tiempo, aunque la altura de la carrocería se ha rebajado 28 mm (1.452 mm), el espacio para la cabeza en el interior sigue siendo muy bueno. Con 1.799 mm, el nuevo Golf es 13 mm más ancho y los anchos de vía se han aumentado 8 mm en la parte delantera y 6 mm en la parte trasera.

Los ligeros aumentos en longitud y anchura, así como una mayor distancia entre ejes y anchos de vía optimizados, tienen un efecto perceptible en el espacio de la cabina de pasajeros, que ahora es 14 mm más larga (1.750 mm). Los pasajeros en el área de asientos traseros, en particular, disfrutan de 15 mm más de espacio para las rodillas. El espacio para los hombros ha aumentado en 31 mm hasta los 1420 mm y el espacio para los codos ha aumentado en 22 mm hasta los 1469 mm. En el área de los asientos traseros, el espacio para los hombros también se mejoró en 30 mm adicionales y el ancho de los codos en 20 mm. Todos los Golf tienen un respaldo dividido 60:40.

En general, la capacidad del maletero ha aumentado en 30 litros hasta los 380 litros; mientras que el piso de carga de altura variable también se puede bajar 100 mm. La altura de carga del maletero ahora es líder en su clase con solo 665 mm (-17 mm). Paralelamente, el ancho máximo del maletero ha crecido en 228 mm hasta los 1.272 mm. Volkswagen también ha aumentado el ancho de la apertura del maletero en 47 mm hasta los 1.023 mm.

Estilo y controles

Significativamente más espacio e incluso mejor ergonomía definen el área del conductor en el Volkswagen Golf Mk VII. Los conductores más altos en particular agradecerán la posición del asiento que se ha movido hacia atrás 20 mm; también se ha modificado el rango de ajuste del volante. Las distancias de los pedales también se han optimizado gracias a Modular Transverse Matrix, con el espacio entre los pedales de freno y acelerador, por ejemplo, aumentado en 16 mm. Otra mejora ergonómica: en comparación con el modelo anterior, Volkswagen ha elevado la posición de los mandos de la caja de cambios en 20 mm; la empuñadura de la palanca de cambios ahora descansa mejor en la mano del conductor.

Tomasz Bachorski, Jefe de Diseño de Interiores del Golf, comenta: “Cada elemento interior ha sido rediseñado y desarrollado. Una característica notable aquí es la amplia consola central que está orientada hacia el conductor, que es más típica de la categoría premium que de la clase compacta. Nunca antes se habían implementado los tradicionalmente altos niveles de objetividad y funcionalidad en el Golf con tanta elegancia y sofisticación”.

En el medio de la consola central, debajo del interruptor de las luces de advertencia de peligro, se encuentra la pantalla táctil de infoentretenimiento con sus teclas de menú y diales. Todos los sistemas de información y entretenimiento se han rediseñado y rediseñado por completo y, por primera vez, Volkswagen presenta una generación de pantallas táctiles con un sensor de proximidad y una función que reacciona a los movimientos de limpieza con los dedos (movimientos de limpieza y zoom como se usa en los teléfonos inteligentes); el diseño gráfico de la interfaz también corresponde a la nueva era de operación intuitiva.

Ubicados debajo del módulo de infoentretenimiento se encuentran los controles bien dispuestos para el control de clima, seguidos por la sección inferior de la consola central que corre en línea hasta el reposabrazos central grande. El diseño consistente transmite una sensación de sofisticación de un modelo de clase premium. A la izquierda del conductor se encuentran los botones del nuevo freno de estacionamiento electrónico y su función de retención automática. Frente a él hay integrado un compartimento de almacenamiento que alberga las interfaces multimedia (interfaces de entrada auxiliar, USB e iPod). El compartimento también es lo suficientemente grande como para contener un teléfono inteligente. Hay un gran compartimento de almacenamiento oculto debajo del reposabrazos central que se puede ajustar hasta 100 mm de longitud y cinco niveles de altura.

Por primera vez en un Volkswagen, y disponible en el Reino Unido a partir de mediados de 2013, también habrá opcionalmente una disposición especial para mejorar la señal de un teléfono móvil. El teléfono se coloca en un soporte universal en el portaobjetos donde la antena del teléfono se 'acopla' inductivamente y se conecta a la antena exterior del vehículo, produciendo las mismas ventajas que con una instalación de teléfono fijo:

Bachorski comenta: “Visualmente distintivo en el interior, junto con la consola central, es el cuerpo del salpicadero, la sección superior del salpicadero que está tapizada con un material que es visualmente elegante y agradable al tacto. Está subdividido por una costura que recorre todo el ancho interior hacia el parabrisas. Cada una de las zonas exteriores del cuerpo del salpicadero se fusiona homogéneamente con el alféizar de cada lado.' Al igual que la zona inferior del salpicadero, el revestimiento inferior de las puertas también se puede pedir en un color de contraste.

Las inserciones en los paneles de las puertas tienen molduras iluminadas como parte de la iluminación ambiental instalada de serie en la especificación GT. Los interruptores de los elevalunas eléctricos son ergonómicamente accesibles en los reposabrazos; ubicado frente a la manija de la puerta en el lado del conductor se encuentra el control para el ajuste eléctrico de los espejos. Los propios paneles de las puertas exhiben el motivo de dos líneas curvas que se cruzan, que lógicamente dividen las áreas funcionales de las puertas: reposabrazos, manija de la puerta, compartimiento de almacenamiento y altavoz. Los elementos de la iluminación ambiental proporcionan una iluminación óptima y un ambiente elegante por la noche.

Comodidad del asiento

Para el Volkswagen Golf Mk VII, se han rediseñado las cinco posiciones de asiento, delanteras y traseras. Los asientos exhiben líneas de cuerpo bien contorneadas, soporte óptimo para una conducción dinámica y un alto nivel de comodidad en viajes largos. Estas características se lograron mediante el diseño de los contornos de la espuma para adaptarse a las formas del cuerpo correctamente y mediante las propiedades optimizadas de resorte y amortiguación de las secciones de amortiguación de espuma fría. Los dos modelos de especificaciones más altas, SE y GT, están equipados con soporte lumbar bidireccional estándar en los asientos del conductor y del pasajero delantero. El asiento del conductor eléctrico de 12 posiciones opcional ofrece un ajuste individual aún mayor.

Control climatico

El Golf está disponible de serie con un sistema de control de clima semiautomático conocido como Climatic. Usando un simple control de cuadrante, mantiene automáticamente la temperatura deseada en la cabina, sea cual sea la temperatura exterior.

Si bien las funciones del sistema son esencialmente las mismas que las de la generación anterior de Golf, el sistema en sí se rediseñó por completo para reducir el ruido y el peso al tiempo que aumenta la eficiencia. Utilizando simulaciones en la fase de diseño, se modificaron las secciones transversales de los componentes internos del acondicionador de aire para reducir las pérdidas de presión netas. Esto también dio como resultado una reducción del nivel de ruido de hasta cinco dB(A) y una necesidad significativamente menor de energía eléctrica del ventilador y, por lo tanto, una ganancia en eficiencia. Además, el uso de un soplador modulado por ancho de pulso redujo el consumo de corriente en un promedio de 4 amperios. También se logró una clara mejora en la acústica en comparación con el modelo anterior mediante estudios fluidodinámicos específicos de las aletas de aire de recirculación. Los espesores de pared parcialmente reducidos de la carcasa de polipropileno, un nuevo concepto de fijación sin soportes complicados y el uso de intercambiadores de calor de mayor rendimiento y peso optimizado llevaron a un peso significativamente menor del nuevo acondicionador de aire.

El diseño del sistema de aire acondicionado también se mejoró con medidas tales como una nueva disposición del filtro sobre el ventilador en el canal de entrada de aire que lo hace 140 mm más estrecho en esta área. Además, esto permitió un diseño uniforme de los componentes del sistema eléctrico entre los vehículos con volante a la izquierda y a la derecha, y creó más espacio en el área del espacio para los pies. Un intercambiador de calor de alto rendimiento, así como la reducción de las pérdidas de calor en el ciclo del refrigerante, el uso de calefacción eléctrica auxiliar en función de la demanda y un innovador sistema de gestión térmica, también han tenido un efecto beneficioso sobre el rendimiento de la calefacción. En comparación con el modelo anterior, el interior del nuevo Golf se calienta a una temperatura agradablemente cálida un 30 por ciento más rápido.

Además, el ciclo del refrigerante se rediseñó por completo para obtener la máxima ganancia de eficiencia, reducción de peso y optimización de la fabricación. El ciclo del refrigerante consta de un compresor y un condensador de alta eficiencia, así como de un intercambiador de calor interno. También se perfeccionó el diseño de las líneas de refrigerante, lo que resultó en un ahorro de peso. Otro beneficio del ciclo de refrigerante eficiente es que enfría el interior significativamente más rápido.

Como opción, los clientes de SE y GT pueden especificar el nuevo control de clima electrónico 2Zone completamente automático como una actualización de Climatic. Este regula la temperatura interior del Golf de forma completamente automática a través del control de temperatura 2Zone (separado para el conductor y el pasajero delantero), y su intensidad se puede seleccionar como 'Suave', 'Moderada' o 'Intensa').

La unidad de control totalmente automática funciona con varios sensores para el sol, la calidad del aire y la humedad. El sensor solar detecta la intensidad y la dirección de la radiación solar, y el sistema se controla en consecuencia. Cuando el sensor de calidad del aire indica que la concentración de óxidos de nitrógeno o monóxido de carbono en el exterior ha superado un límite definido, la trampilla de recirculación del sistema Climatronic se cierra. La adición de un sensor de humedad en el Golf significa que también es posible controlar la función de calefacción con el modo de recirculación, lo que da como resultado un calentamiento del interior significativamente más rápido sin que se empañen las ventanas.

El sensor de humedad también se usa para hacer funcionar el compresor de aire acondicionado al nivel de potencia más bajo que se necesita, lo que reduce significativamente el consumo de energía en los días calurosos. Aquí, el Climatronic desactiva automáticamente el compresor tan pronto como no se necesita para alcanzar la temperatura deseada, o si no hay riesgo de empañamiento de las ventanas y no se supera un límite preestablecido de humedad en el interior. Por primera vez, los componentes del aire acondicionado que son relevantes para el ahorro de combustible solo se activan cuando es necesario y se controlan para optimizar el consumo de energía en todos los modos de funcionamiento. La interacción de todos los componentes del nuevo sistema de aire acondicionado conduce a un considerable ahorro de combustible en comparación con el modelo anterior.

Sistemas de infoentretenimiento

El Golf de séptima generación está equipado con nuevos sistemas de radio y radio/navegación con diseños completamente nuevos. Todos los sistemas tienen una pantalla táctil a color de serie, que mide 5,8 pulgadas; una versión opcional de ocho pulgadas está disponible en SE y GT Golfs.

Por primera vez, todas las pantallas tienen sensores de proximidad, de modo que tan pronto como el conductor o el pasajero delantero mueven un dedo cerca de la pantalla táctil, el sistema cambia automáticamente del modo de visualización al modo de entrada. El modo de visualización muestra una pantalla que se reduce a lo esencial. En el modo de funcionamiento, por otro lado, los elementos que se pueden activar mediante el tacto están especialmente resaltados para simplificar la operación intuitiva. En el sistema Discover Navigation Pro de ocho pulgadas, las pantallas también tienen una función que permite a los usuarios desplazarse por las listas o buscar portadas de CD en la biblioteca de medios con solo deslizar la mano.

Al diseñar la nueva generación de dispositivos, el objetivo principal de Volkswagen era integrar las aplicaciones de información y entretenimiento más avanzadas en el Golf, que deberían ser siempre fáciles de usar, a pesar de toda la complejidad de los sistemas actuales, es decir, deberían ser totalmente intuitivas y, por lo tanto, seguras de usar. utilizar mientras se conduce.

Sistema 'Composition Media' (estándar en S y SE)

Con este sofisticado sistema, hay cuatro botones a la izquierda y cuatro a la derecha de la pantalla táctil. Funciona en conjunto con las siguientes características:

Sistema 'Discover Navigation' (estándar en GT)

Además de las funciones estándar del paquete Composition Media, los modelos GT se benefician del sistema Discover Navigation, que agrega lo siguiente:

Actualizaciones opcionales al sistema de infoentretenimiento

Los clientes de los modelos SE pueden optar por actualizarse al sistema Discover Navigation, mientras que aquellos con un SE o GT pueden especificar el paquete Discover Navigation Pro de gama alta. En este caso el Golf está equipado con una pantalla táctil a color de ocho pulgadas y cuenta con lo siguiente:

Aspectos técnicos destacados y características

Además de la introducción de la plataforma MQB, las reducciones de peso y los consiguientes recortes en el consumo de combustible y las emisiones, el Volkswagen Golf de séptima generación también es significativo gracias a su propuesta de valor mejorada. Si bien esto es cierto en el precio minorista recomendado, también vale la pena señalar cuánta tecnología se ha agregado al nuevo automóvil. Las características que antes estaban reservadas para los automóviles en el segmento premium y de lujo ahora son estándar en muchos Golf, lo que aumenta significativamente las credenciales generales de seguridad y comodidad del automóvil.

ABS, ESP y XDS (de serie en todos)

El Golf de la generación anterior se benefició del ABS y ESP estándar más siete bolsas de aire, mientras que la séptima generación también obtiene bloqueo de diferencial electrónico XDS (anteriormente solo en GTI y GTD) en toda la gama para mejorar la tracción y el manejo. Técnicamente hablando, XDS es una extensión funcional del diferencial de deslizamiento limitado electrónico (EDL) que forma parte del sistema ESP estándar.

Sus beneficios se experimentan cuando se conduce rápidamente en una curva. Los sensores ESP brindan información sobre las fuerzas G laterales, mientras que los sensores ABS monitorean los niveles de fricción. Usando esta información, una unidad de control puede predecir cuándo una rueda interior está a punto de levantarse y aplicar una fuerza de frenado automáticamente para aumentar la tracción en la rueda delantera opuesta. Sin embargo, XDS se diferencia de EDL en que frena la rueda interior antes de que pierda tracción y no después. El resultado es un avance más suave, más firme y más seguro con una mejor tracción en curvas rápidas cuando se está al límite de la adherencia.

XDS también compensa el subviraje que es típico de los automóviles con tracción delantera, lo que significa que las características de conducción del Golf son significativamente más precisas y neutrales, lo que lleva a un mayor placer de conducción.

Sistema automático de frenado poscolisión (estándar en todos)

Una característica nueva e innovadora es el sistema automático de frenado poscolisión del Golf, que ya ha ganado un premio a la innovación en seguridad del club automovilístico más grande de Alemania (ADAC). Los estudios han encontrado que alrededor de una cuarta parte de todos los accidentes de tránsito que involucran lesiones personales son incidentes de colisión múltiple, en otras palabras, cuando hay un segundo impacto después de la colisión inicial.

El sistema de frenado automático posterior a la colisión frena automáticamente el vehículo cuando se ve involucrado en un accidente para reducir significativamente su energía cinética residual y, por lo tanto, prevenir o minimizar la gravedad de una colisión posterior.

La activación del sistema se basa en la detección de una colisión primaria por parte de los sensores de las bolsas de aire. El frenado del vehículo está limitado por la unidad de control ESP a una tasa de desaceleración máxima de 0,6 g. Este valor coincide con el nivel de desaceleración de Front Assist y garantiza que el conductor pueda hacerse cargo del manejo del automóvil incluso en caso de frenado automático.

El conductor puede "anular" el sistema de frenado automático posterior a la colisión en cualquier momento; por ejemplo, si el sistema reconoce que el conductor está acelerando, se desactiva. El sistema también se desactiva si el conductor inicia un frenado brusco a una tasa de desaceleración aún mayor. Esencialmente, el sistema aplica los frenos hasta que se alcanza una velocidad del vehículo de 10 km/h, por lo que esta velocidad residual del vehículo se puede utilizar para dirigirse a un lugar seguro después del proceso de frenado.

Dispositivo de prevención de combustible erróneo (estándar en todos los modelos diésel)

En los vehículos con motor diésel, en la boca de llenado del depósito de combustible hay un inserto con tapa de bloqueo mecánico. La aleta impide que se inserte una boquilla de combustible que no es adecuada para gasóleo (es decir, una boquilla de combustible de gasolina) y protege así el vehículo de un llenado del tipo de combustible incorrecto.

Sistema Driver Alert (estándar en SE y GT, opcional en S)

Se estima que una cuarta parte de los accidentes en autopista se deben al cansancio del conductor. Por esta razón, Volkswagen ha introducido un innovador sistema de detección de fatiga, que es particularmente valioso para los conductores de automóviles de empresa que pueden cubrir largas distancias sin un descanso programado.

El sistema Driver Alert del Golf no funciona de la misma manera que los de otros fabricantes que monitorean los movimientos oculares. En su lugar, durante los primeros 15 minutos de un viaje, el sistema analiza el comportamiento de dirección y conducción característico del conductor. Más adelante en el viaje, el sistema evalúa continuamente señales como el ángulo de giro, el uso de los pedales y la aceleración transversal. Si los parámetros monitoreados indican una desviación del comportamiento inicial registrado al comienzo del viaje, entonces se asume una disminución de la concentración y se emiten advertencias.

El sistema advierte al conductor con una señal acústica que dura cinco segundos, mientras que también aparece un mensaje visual en el cuadro de instrumentos recomendando un descanso. Si el conductor no se toma un descanso en los próximos 15 minutos, se repite la advertencia.

Este sistema de asistencia no puede detectar el llamado 'microsueño' sino que se centra en detectar fases tempranas de lapsos de concentración. Esto significa que es mucho menos costoso que un sistema basado en el monitoreo del movimiento de los ojos, y también funciona cuando el conductor usa anteojos de sol o conduce en la oscuridad.

Protección preventiva de ocupantes PreCrash (estándar en SE y GT, opcional en S)

El sistema preventivo de protección de los ocupantes del Golf es solo un ejemplo de una tecnología que se ha transferido de la clase premium a la compacta, habiéndose implementado primero en el Touareg.

Si el sistema detecta una posible situación de accidente, como por ejemplo al iniciar un frenado brusco a través de un asistente de frenado activado, los cinturones de seguridad del conductor y del pasajero delantero se pretensan automáticamente para garantizar la mejor protección posible por parte del sistema de bolsas de aire y cinturones. Cuando se detecta una situación de conducción crítica e 'inestable', por ejemplo, debido a un sobreviraje o subviraje severo con la intervención del ESC, las ventanas laterales se cierran (excepto por un pequeño espacio) y también el techo corredizo. Esto se debe a que los airbags de cabeza y laterales ofrecen un soporte óptimo y, por lo tanto, alcanzan su mejor eficacia posible cuando las ventanillas y el techo corredizo están casi completamente cerrados.

Control de distancia automático con Front Assist (estándar en SE y GT)

Al igual que el sistema PreCrash, el Control Automático de Distancia (ADC) también ha sido hasta ahora exclusivo de los automóviles en segmentos superiores. Ahora estándar de SE en adelante en el Golf, el sistema utiliza un sensor de radar integrado en la parte delantera del automóvil para detectar la distancia desde el automóvil de adelante, mantener una velocidad preseleccionada y frenar o acelerar automáticamente en el tráfico fluido.

El ADC funciona en un rango de velocidades de 30 a 160 km/h (aprox. de 18 a 99 mph) con caja de cambios manual y con DSG (caja de cambios de doble embrague). En los vehículos con DSG, el ADC interviene hasta tal punto que, según la situación, es posible que el coche se ralentice hasta detenerse. También puede arrancar automáticamente en tráfico intermitente. ADC mantiene una velocidad preseleccionada y una distancia definida con respecto al vehículo de adelante, y frena o acelera automáticamente en el tráfico fluido. La dinámica del sistema se puede variar individualmente seleccionando uno de los programas de conducción del selector de perfil del conductor.

Front Assist (estándar en SE y GT)

Front Assist funciona como ADC con el sensor de radar integrado en la parte delantera del automóvil, que monitorea continuamente la distancia con respecto al tráfico que se encuentra adelante. Incluso con el ADC desactivado, Front Assist ayuda al conductor en situaciones críticas preacondicionando el sistema de frenos y alertando al conductor de cualquier reacción requerida por medio de advertencias visuales y sonoras. Si el conductor no frena lo suficientemente fuerte, el sistema genera automáticamente suficiente fuerza de frenado para ayudar a evitar una colisión. Si el conductor, mientras tanto, no reacciona en absoluto, Front Assist reduce automáticamente la velocidad del automóvil para que, en condiciones óptimas, se minimice la velocidad de cualquier impacto. El sistema también ayuda al conductor mediante una alerta si el automóvil se acerca demasiado al vehículo que lo precede. La función de frenada de emergencia en ciudad también forma parte del Front Assist.

Frenado de emergencia en ciudad (estándar en SE y GT)

La función de frenada de emergencia en ciudad, vista por primera vez en up! El modelo y ahora estándar en Golf SE en adelante es una extensión del sistema Front Assist y escanea el área delante del automóvil a través de un sensor de radar. Funciona a velocidades inferiores a 30 km/h (aprox. 18 mph). Si el automóvil corre peligro de colisionar con un vehículo que circula o está estacionado más adelante y el conductor no reacciona, el sistema de frenos se preacondiciona de la misma manera que con Front Assist. Si el conductor no interviene, el frenado de emergencia en ciudad inicia automáticamente un frenado fuerte para reducir la gravedad del impacto. Además, si el conductor está iniciando el frenado, pero no presiona el pedal del freno lo suficiente, el sistema lo asistirá con la máxima potencia de frenado.

Lane Assist (opcional en SE y GT)

El asistente de mantenimiento de carril basado en cámara del Golf con intervención en la dirección detecta las marcas de carril y ayuda al conductor a evitar cambios críticos de carril o abandonar el carril sin darse cuenta. El sensor de la cámara se activa a partir de 40 mph y escanea permanentemente las marcas de carril a la derecha e izquierda del vehículo (líneas continuas y punteadas). Si el automóvil se acerca a una marca de carril, Lane Assist advierte al conductor visualmente en el tablero y mediante una suave vibración en la dirección.

El sistema diferencia entre cambios de carril intencionados y no intencionados, por ejemplo, si el conductor ha activado los intermitentes; el conductor también puede anular Lane Assist a través de una fuerte intervención en la dirección, por lo que esencialmente detecta un desvío gradual e involuntario.

High Beam Assist (opcional en SE y GT)

High Beam Assist analiza el tráfico por delante y en sentido contrario, a través de una cámara en el parabrisas, y controla automáticamente la activación y desactivación de la luz de carretera (a partir de 60 km/h, aprox. 37 mph).

Selección del perfil del conductor (estándar en SE y GT)

Por primera vez, una selección de perfil de conductor está disponible en el Golf, ofreciendo a los clientes hasta cinco programas diferentes para permitirles adaptar la configuración de su automóvil a su estilo de conducción deseado. Los programas estándar disponibles son: Eco, Sport, Normal e Individual. Cada uno de estos modos altera el mapeo del acelerador y la gestión del motor (entre otros parámetros) al estilo elegido, por lo que en el modo Eco, por ejemplo, la gestión del motor, el aire acondicionado y los sistemas auxiliares se controlan para lograr la máxima eficiencia de combustible. Los vehículos con caja de cambios DSG tienen una función adicional de inercia en el modo Eco que desactiva la marcha para permitir que el motor funcione al ralentí, lo que garantiza una utilización óptima de la energía cinética del automóvil y una mejor economía de combustible. También se ofrece un quinto perfil, Confort, en automóviles que tienen Control de Chasis Adaptativo opcional.

Park Assist (opcional en todos los modelos)

La última versión del sistema de asistencia al estacionamiento, Park Assist 2.0, ahora facilita no solo el estacionamiento paralelo asistido, sino también el estacionamiento en reversa en ángulo recto con la carretera. Además, Park Assist 2.0 también está equipado con una función de salida de espacio de estacionamiento y frenado.

El sistema se puede activar a velocidades de hasta 40 km/h (aprox. 25 mph) presionando un botón en la consola central. Usando los indicadores, el conductor selecciona el lado en el que debe estacionar el automóvil. Si, utilizando los sensores de ultrasonido, Park Assist detecta un espacio de estacionamiento lo suficientemente grande (una distancia de maniobra de 40 cm, delante y 40 cm, detrás, es suficiente), el estacionamiento asistido puede comenzar: habiendo puesto el vehículo en reversa, todo el conductor tiene que hacer es accionar el acelerador y el freno. El coche se encarga de la dirección. Las señales acústicas y la información visual en la pantalla multifunción ayudan al conductor. Si se avecina una colisión, el sistema también puede aplicar activamente los frenos del vehículo.

Techo corredizo/inclinable panorámico (opcional en SE y GT)

Por primera vez en el Golf hatchback está disponible un techo corredizo panorámico transparente, que ocupa la máxima superficie de techo posible, ofrece funciones óptimas de ventilación y apertura, no reduce la rigidez torsional del automóvil y tiene el efecto visual de alargar el parabrisas desde el exterior. Lo que se conoce como el área de transparencia de la luz (la cantidad de luz que ingresa al automóvil cuando el techo está cerrado) se amplió en un 33 por ciento en comparación con un techo corredizo/inclinable normal. Sin embargo, el vidrio tintado y termoaislante refleja el 99 % de la radiación ultravioleta, el 92 % de la radiación térmica y el 90 % de la luz.

Entrada y arranque sin llave

El Golf de última generación está disponible con la opción en todos los modelos de un sistema de entrada y arranque sin llave. Cuando se toca una de las manijas de las puertas, se transmite una señal desde una antena integrada en la manija. A continuación, el sistema busca un emisor de ID válido, del que detecta la autorización de acceso. La antena transmite el código enviado por el transmisor a la unidad de control correspondiente en el Golf. Si se reconoce el código, el sistema desbloquea las puertas, desactiva el inmovilizador (y el sistema de alarma antirrobo si está instalado) y permite que el vehículo arranque con solo presionar un botón. Otras antenas verifican si el transmisor de identificación está en el automóvil. Por ejemplo, para proteger a los niños, el Golf no se puede encender si el transmisor de identificación está demasiado lejos del vehículo. No es posible, por ejemplo, colocar el transmisor en el techo, subirse al automóvil y partir.

Si no se abre ninguna puerta en 30 segundos, las puertas se bloquean de nuevo como con un sistema convencional operado por control remoto. Desde el interior del vehículo, se desbloquea presionando un botón en la manija de la puerta. El Golf también se puede desbloquear y bloquear por control remoto.

Motores

El Golf se alimenta de una nueva gama de motores de gasolina y diésel, todos los cuales incorporan sistemas Stop/Start y de regeneración de batería. En el lanzamiento, los motores de gasolina son un 1.2 litros TSI de 85 CV, un 1.2 litros TSI de 105 CV, un 1.4 litros TSI de 122 CV y ​​un 1.4 litros TSI de 140 CV con tecnología de cilindro activo, que puede desactivar dos de los cuatro cilindros para mayor economía. Los motores diésel son una unidad de 1.6 litros con 105 CV y ​​una unidad de 2.0 litros con 150 CV. Le seguirá un TDI de 1.6 litros y 110 CV en el Golf BlueMotion.

Motores de gasolina

Todas las unidades de gasolina son de la serie EA211, la nueva familia de motores diseñada para la plataforma MQB. Esto comprende motores de tres y cuatro cilindros e incluye el motor de 1.0 litros que se introdujo en el up!. Todos los motores de la serie EA211 del Golf son líderes en su clase en términos de eficiencia energética, diseño ligero y alto par. Los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2 se redujeron entre un ocho y un diez por ciento, en parte debido a la reducción de la fricción interna, el menor peso y la gestión térmica optimizada; junto con el nuevo e innovador sistema de desactivación de cilindros (ACT), el potencial de ahorro puede llegar al 23 por ciento.

Los motores EA211 también se caracterizan por una nueva posición de montaje. Mientras que la serie EA111 se montó con una inclinación hacia adelante y el lado de escape "caliente" en la parte delantera, con el EA211, la culata se giró y los motores ahora están inclinados hacia el cortafuegos (tabique entre el compartimiento del motor y el compartimiento de pasajeros), como los motores diesel. Ahora que los motores diésel (EA288) y de gasolina comparten un ángulo de inclinación idéntico de 12 grados, Volkswagen ahora puede estandarizar la posición de montaje del escape, los ejes de transmisión y la caja de cambios.

El EA211 es un rediseño completo; solo se adoptó la distancia entre cilindros de 82 mm de la exitosa serie de motores EA111 de Volkswagen. La nueva unidad también es particularmente compacta y esto se refleja en su longitud de montaje, que se ha acortado en 50 mm; como resultado, el eje delantero podría moverse hacia adelante, lo que resultaría en más espacio interior para los pasajeros.

Gracias a un cárter ultrarígido fabricado en aluminio fundido a presión, los nuevos motores de gasolina son especialmente ligeros con 97 kg (1.2 TSI) y 104 kg (1.4 TSI); en el TSI de 1,4 litros, la ventaja de peso en comparación con el homólogo de fundición gris de la serie EA111 es de hasta 22 kg. Este enfoque del diseño ligero se extiende hasta el más mínimo detalle: los desarrolladores de motores redujeron el diámetro del cojinete principal del cigüeñal en el TSI de 1.4 litros de 54 a 48 mm; el cigüeñal en sí se aligeró en un 20 por ciento, mientras que el peso de las bielas se redujo en un impresionante 30 por ciento. Los bulones están perforados huecos y los pistones de aluminio (ahora con coronas de pistón planas) también se han optimizado en peso.

Al integrar completamente el colector de escape en la culata, el motor se calienta rápidamente desde un arranque en frío, al tiempo que proporciona suficiente calor al sistema de control de clima del automóvil para calentar el interior. En cambio, con cargas elevadas, el refrigerante enfría los gases de escape de forma más eficaz, lo que reduce el consumo de combustible hasta en un 20 %.

Para optimizar la gestión térmica, los ingenieros de Volkswagen diseñaron el EA211 con un sistema de enfriamiento de doble circuito. El motor base se enfría mediante un circuito de alta temperatura con una bomba de refrigerante impulsada mecánicamente, mientras que un circuito de baja temperatura, alimentado por una bomba eléctrica, hace circular el refrigerante hacia el intercooler y la carcasa del turbocompresor según sea necesario. La calefacción del habitáculo procede del circuito de circulación de la culata, por lo que, al igual que el motor, se calienta rápidamente.

Debido a la ingeniería innovadora del múltiple de escape, Volkswagen pudo usar un compresor de entrada simple muy estrecho en el turbocargador, lo que resultó en una reducción de peso para el grupo de componentes del turbocargador de la culata. En el EA211, el intercooler está integrado en el tubo de admisión, que está hecho de plástico moldeado por inyección, lo que acelera significativamente la acumulación de presión y, por lo tanto, el rendimiento dinámico en motores reducidos.

En la séptima generación, Volkswagen volvió a reducir significativamente la fricción interna de varias maneras. Los árboles de levas en cabeza (DOHC) no son accionados por cadena, sino que emplean un diseño de correa dentada de baja fricción de etapa única, una correa de 20 mm de ancho y ruedas de correa perfiladas que reducen la carga. Gracias a su especificación de material de gama alta, la vida útil de esta correa dentada se extiende por la vida útil del vehículo. El accionamiento del engranaje de la válvula se realiza a través de seguidores de leva de rodillos, y un cojinete antifricción para el primer cojinete del árbol de levas altamente cargado, también conduce a resistencias de fricción reducidas.

Para garantizar que el motor ocupe el menor espacio de montaje posible, los componentes auxiliares, como la bomba de agua, el compresor del aire acondicionado y el alternador, se atornillan directamente al motor y al cárter de aceite sin soportes adicionales, y son accionados por una vía única. correa dentada con rodillo tensor fijo.

Para reducir aún más las emisiones y el consumo de combustible, y para mejorar el par en el rango de revoluciones más bajo, el árbol de levas de admisión en todos los motores EA211 se puede variar en un rango de 50 grados de ángulo del cigüeñal. En el 140 PS, el árbol de levas de escape también es variable. Establece la distribución deseada de los tiempos de control y, por lo tanto, permite una respuesta aún más espontánea desde bajas revoluciones; al mismo tiempo, se mejora el par a altas velocidades del motor.

La presión máxima de inyección de combustible en los motores EA211 se aumentó a 200 bar. Las boquillas de inyección de cinco orificios de última generación administran hasta tres inyecciones individuales a cada uno de los cilindros con mucha precisión a través de una barra distribuidora de acero inoxidable. Al diseñar la cámara de combustión, Volkswagen también prestó especial atención a lograr una humectación mínima de las paredes de la cámara de combustión con combustible y una propagación optimizada de la llama.

1.2 litros TSI, 1197 cc, 8 válvulas, 4 cilindros, 85 CV

El motor básico del Golf es un motor TSI turboalimentado de inyección directa que produce 85 CV de 4300 a 5300 rpm, con un par de 160 Nm (118 lbs ft) de 1400 a 3500 rpm. Gracias al refinamiento y al ahorro de peso, en comparación con la unidad equivalente de la generación anterior, se han reducido el consumo de combustible y las emisiones de dióxido de carbono.

Este Golf, con una caja de cambios manual estándar de cinco velocidades, tiene un tiempo de cero a 62 mph de 11,9 segundos y una velocidad máxima de 111 mph. La economía combinada es de 57,6 mpg con emisiones de CO2 de 113 g/km.

1.2 litros TSI, 1197 cc, 8 válvulas, 4 cilindros, 105 CV

Subiendo en la gama, este Volkswagen Golf turboalimentado de 1.2 litros produce 105 CV a 5000 rpm y 175 Nm (129 lbs ft) de par entre 1400 y 3500 rpm y está disponible con una caja de cambios manual de seis velocidades o DSG de siete velocidades. Parado a 62 mph toma 10.2 segundos con una velocidad máxima de 119 mph. Sin embargo, el rendimiento no se logra a expensas de la economía: el consumo combinado de combustible es de 57,6 mpg (56,5 DSG) con emisiones de dióxido de carbono de 114 g/km (115 DSG).

1.4 litros TSI, 1390 cc, 8 válvulas, 4 cilindros, 122 CV

Para aquellos que buscan potencia adicional pero combinada con una economía impresionante, el Golf también está disponible con un TSI de 1.4 litros turboalimentado con 122 CV a 5000 rpm y un par máximo de 200 Nm (148 lbs ft) de 1400 rpm a 3500 rpm. Este motor, que se ofrece con una caja de cambios manual de seis velocidades o DSG de siete velocidades, permite una velocidad máxima de 200 km/h y de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos. La economía sigue ocupando un lugar destacado en la agenda con un consumo combinado de 54,3 mpg (56,5 DSG) y una emisión de CO2 de 120 g/km (116 DSG).

1.4 litros TSI, 1395 cc, 8 válvulas, 4 cilindros, 140 CV con tecnología de cilindro activo

El actual Golf de gasolina tope de gama es un TSI de 1.4 litros con 140 CV de 4.500 a 6.000 rpm, 250 Nm (184 lbs ft) de par desde solo 1.500 a 3.500 rpm y, por primera vez en un Volkswagen, tecnología de cilindro activo para reducir el consumo de combustible y las emisiones. También disponible con una caja de cambios manual de seis velocidades o DSG de siete velocidades, este motor le da al Golf un tiempo de 0 a 62 mph de 8.4 segundos y una velocidad máxima de 131 mph. El consumo combinado es de 60,1 mpg (60,1 DSG) con emisiones de dióxido de carbono de solo 109 g/km (112 DSG).

Las impresionantes cifras se deben a la implementación de la tecnología de cilindros activos (ACT), una innovación de ahorro de combustible que anteriormente estaba reservada a los grandes motores de ocho o 12 cilindros. Al desactivar temporalmente el segundo y el tercer cilindro, se pueden ahorrar más de 0,5 litros de combustible cada 100 km, según el estilo de conducción. Esto solo es posible con la tecnología TSI.

ACT está activo en un rango de velocidad del motor entre 1.400 y 4.000 rpm y pares de hasta 85 Nm, una amplia gama que cubre el 70 por ciento de todos los modos de conducción en el ciclo de la UE. Si el conductor presiona con fuerza el pedal del acelerador, los cilindros 2 y 3 comienzan a funcionar nuevamente, sin una transición notable. La alta eficiencia del sistema no tiene ningún efecto negativo en el funcionamiento suave: incluso con dos cilindros, el TSI de 1.4 litros funciona tan silenciosamente y con pocas vibraciones como con cuatro cámaras de combustión activas. Todos los procesos de conmutación mecánica tienen lugar dentro de una rotación del árbol de levas; dependiendo de la velocidad del motor, esto toma solo de 13 a 36 milisegundos. Las intervenciones de acompañamiento en los procesos de válvula de mariposa y de encendido suavizan las transiciones. El modo de dos cilindros se indica al conductor en la pantalla multifunción en la bitácora de instrumentos.

En conjunto, los componentes del sistema de tecnología de cilindro activo pesan solo 3 kg. Sus actuadores, los árboles de levas y sus soportes de cojinetes están integrados en la culata; dos cojinetes de baja fricción reducen la fricción del eje.

Motores diesel

Volkswagen presenta una nueva serie de motores diésel, llamada EA288, para el Golf junto con la nueva gama de gasolina. Dentro de esta serie, Volkswagen lleva su tecnología TDI, que se ha desarrollado a lo largo de los años, a un nuevo nivel de sostenibilidad, con reducciones de consumo en toda la gama.

Al igual que con los nuevos motores de gasolina (EA211), la única dimensión de los nuevos motores diésel de cuatro cilindros del Golf que se ha heredado de la generación anterior es la distancia entre cilindros. Muchos componentes fueron diseñados para ser modulares dentro del nuevo sistema modular de componentes diésel (MDB). Estos incluyen componentes relevantes para las emisiones, como el sistema de inyección de combustible, el turbocompresor y el intercooler dentro del módulo del colector de admisión. Además, se utiliza un sofisticado sistema de recirculación de gases de escape (con un AGR refrigerado de baja presión), mientras que la disposición de los componentes de control de emisiones los sitúa más cerca del motor. Para cumplir con varios estándares de emisiones en todo el mundo, se implementan en el Golf un convertidor catalítico de oxidación, un filtro de partículas diésel y un convertidor catalítico de almacenamiento de NOx.

Varias otras modificaciones de diseño también optimizan significativamente la economía de combustible y la comodidad. Volkswagen ha ajustado todos los subconjuntos del nuevo motor TDI para lograr una fricción interna mínima. Estos elementos incluyen anillos de pistón con menos tensión previa y el uso de cojinetes de baja fricción para el árbol de levas (lado de transmisión) y, en el TDI de 2.0 litros, para los dos árboles de compensación. En el circuito de circulación de aceite, el uso de energía se optimizó mediante una bomba de aceite con control de flujo volumétrico.

Durante la fase de calentamiento del TDI, un innovador sistema de gestión térmica utiliza bucles de circulación de refrigeración separados para la culata y el bloque de cilindros, así como una bomba de agua desactivable, lo que significa que las temperaturas de funcionamiento se alcanzan mucho más rápido. Un beneficio adicional de esto es que el interior del Golf también se calienta más rápidamente en invierno. Otro circuito de enfriamiento controlado de forma independiente permite el control según demanda de la temperatura del aire de entrada con beneficios adicionales de control de emisiones.

Los nuevos motores diésel no solo tienen emisiones muy bajas, alta eficiencia de combustible y par motor, sino que también funcionan muy suavemente para un refinamiento óptimo. Esto se logra de varias maneras, por ejemplo, el TDI 150 PS de 2.0 litros emplea dos cojinetes de baja fricción en sus ejes equilibradores para eliminar las fuerzas desequilibradas que son una característica de cualquier sistema de motor de pistón.

1.6 litros TDI, 1598 cc, 8 válvulas, 4 cilindros, 105 CV

El diésel básico del Golf es un TDI common rail de 1,6 litros que produce 105 CV entre 3.000 y 4.000 rpm y 250 Nm (184 lbs·ft) de par entre 1.500 y 2.750. Disponible con una opción de caja de cambios manual de cinco velocidades o, en apariencia SE, caja de cambios DSG de siete velocidades opcional, le da a este Golf un tiempo de 0 a 62 mph de 10.7 segundos y una velocidad máxima de 109 mph. La frugalidad viene de serie: en el ciclo combinado devuelve 74,3 mpg (72,4 DSG) mientras emite 99 g/km de CO2 (102 DSG).

2.0 litros TDI, 1968, 8 válvulas, 4 cilindros, 150 CV

Este nuevo motor de 2.0 litros produce 150 CV (10 CV más que el motor equivalente de la generación anterior) de 3.500 a 4.000 y 320 Nm (236 lbs ft) de par motor desde tan solo 1.750 a 3.000 rpm. Los clientes que elijan este motor pueden optar por una caja de cambios manual de seis velocidades o DSG. El rendimiento es impresionante, pero no se logra a expensas de la economía. El TDI de 2.0 litros del Golf completa el sprint de 0 a 62 mph en 8.6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 134 mph (131 DSG). La economía combinada es de 68,9 mpg (62,8 DSG) con una emisión de dióxido de carbono de 106 g/km (119 DSG).

Tecnología BlueMotion

Durante los últimos años, Volkswagen ha estado produciendo y desarrollando una gama de vehículos que logra un equilibrio entre los vehículos BlueMotion altamente enfocados y los productos convencionales en los que se basan. La gama, que lleva la insignia 'Tecnología BlueMotion', combina la eficiencia con la comodidad y el equipamiento para crear vehículos que ofrecen una mayor economía y producen menos emisiones, pero que son prácticos y convencionales para conducir, reparar y mantener.

Todos los nuevos modelos de Golf están equipados con modificaciones de 'Tecnología BlueMotion' y cuentan con una computadora multifunción que incluye recomendación visual de cambio de marcha para un consumo óptimo de combustible, así como sistemas Stop/Start y de regeneración de batería.

El sistema Stop/Start automático del Golf se acciona mediante el pedal del embrague. Cuando se detiene en un semáforo, por ejemplo, el conductor presiona el embrague y selecciona neutral. Cuando se suelta el embrague, el motor se apaga y se ilumina un símbolo de 'Start/Stop' en la pantalla multifunción. Para alejarse, el conductor simplemente presiona el embrague una vez más para seleccionar la primera marcha y el motor se reinicia automáticamente. El sistema se puede desactivar a través de un interruptor, si es necesario. Con la caja de cambios DSG, el sistema Stop/Start se activa a través del pedal del freno.

Un sistema de regeneración de la batería ayuda a utilizar la energía que de otro modo se perdería durante el frenado. En las fases de desaceleración y frenado, la tensión del alternador se eleva y se utiliza para recargar rápidamente la batería del automóvil. Gracias al control del alternador, es posible reducir la tensión del alternador, por ejemplo, durante la desaceleración o la conducción a una velocidad constante. Incluso es posible apagar el alternador por completo, lo que reduce la carga del motor y mejora el consumo de combustible. El TSI de 1.4 litros y 140 CV también cuenta con tecnología de cilindro activo para reducir el consumo de combustible y las emisiones.

Modo Eco: selección del perfil del conductor

Los modelos SE y GT Golf tienen una función de selección de perfil de conductor estándar que permite que el conductor elija un modo de operación que se adapte a su estilo y viaje. Uno de los modos disponibles es 'Eco', mediante el cual se controlan la gestión del motor, el aire acondicionado y los sistemas auxiliares para lograr la máxima eficiencia de combustible. Los vehículos con caja de cambios DSG tienen una función adicional de inercia en el modo Eco que desactiva la marcha para permitir que el motor funcione en ralentí, lo que garantiza una mejor utilización de la energía cinética del automóvil y una mejor economía de combustible.

Cajas de cambios

Como se detalló anteriormente, la mayoría de los motores del Golf se pueden combinar con una caja de cambios de doble embrague (DSG). Se trata de un DSG de seis o siete velocidades, según el par máximo del motor, y ambos están diseñados para ofrecer la mejor combinación de eficiencia de combustible y dinámica de cambios. Además del número de marchas, las cajas de seis y siete velocidades difieren en sus tipos de embrague. Mientras que en el DSG de siete velocidades se utilizan dos embragues secos, el DSG de seis velocidades tiene un embrague doble que funciona en baño de aceite.

Lanzada por primera vez en 2005, la caja de cambios Direct Shift de Volkswagen combina la comodidad de una caja de cambios automática con la capacidad de respuesta y la economía de una unidad manual. La unidad DSG de seis velocidades tiene dos embragues húmedos con regulación de presión hidráulica. Un embrague controla las marchas 'impares' más la marcha atrás, mientras que el otro opera las marchas 'pares'. En teoría, son dos cajas de cambios en una.

Con este sistema de gestión del embrague, ya no se producen las interrupciones de potencia típicas incluso de una caja de cambios manual de cambio automático. Esto se logra mediante un sistema inteligente de control de la caja de cambios hidráulica y electrónica (mecatrónica), los dos embragues húmedos y los dos ejes de entrada y salida en cada mitad de la caja de cambios.

Esta combinación permite que la siguiente relación de transmisión más alta permanezca acoplada pero en espera hasta que se seleccione realmente. En otras palabras, si el automóvil se conduce en tercera, se selecciona la cuarta pero aún no se activa. Tan pronto como se alcanza el punto de cambio ideal, el embrague del lado de la tercera marcha se abre, el otro embrague se cierra y la cuarta marcha se engrana bajo una precisa supervisión electrónica. Dado que las acciones de apertura y cierre de los dos embragues se superponen, se produce un cambio de marcha suave y todo el proceso de cambio se completa en menos de cuatro centésimas de segundo. Además de su modo de cambio totalmente automático, DSG tiene una función Tiptronic para permitir la selección manual de marchas.

DSG de siete velocidades

Esta caja de cambios utiliza un par de embragues secos para mejorar la eficiencia y el rendimiento del combustible. El par de revestimientos de fricción secos y adheridos orgánicos no requieren refrigeración, lo que hace que el tren motriz sea más eficiente a través de la relación de transmisión adicional y el hecho de que se requiere menos potencia para la selección de marcha y el servosistema del embrague. Con una longitud de solo 369 mm y un peso de solo 79 kg, incluido el volante bimasa, la caja de cambios es notablemente compacta.

Al adoptar siete velocidades, los ingenieros de Volkswagen pudieron bajar la primera marcha para mejorar la aceleración desde parado. Por el contrario, la séptima marcha se ha subido para actuar como una función de sobremarcha, lo que la hace ideal para la conducción en autopista con el efecto adicional de mejorar aún más la economía y los niveles de refinamiento.

El volumen de aceite contenido dentro de la caja de cambios también se ha reducido en un 75 por ciento. Los circuitos de lubricación están divididos en dos para mantener la pureza del aceite. Al igual que con una caja de cambios manual convencional, uno de los circuitos se usa para enfriar y lubricar los dientes del engranaje, el segundo alimenta aceite a los actuadores del engranaje. Dado que el embrague no requiere refrigeración, la cantidad de aceite se ha reducido de siete litros en la caja de cambios DSG de seis velocidades a solo 1,7 litros en el nuevo sistema de siete velocidades.

mantenimiento

Volkswagen ofrece a los clientes una opción de régimen de servicio para su Volkswagen Golf. Pueden elegir el servicio fijo o el servicio flexible y la selección adecuada depende completamente de cómo es probable que se conduzca el automóvil y su uso general.

El régimen de Servicio Fijo se recomienda para vehículos que cubrirán menos de 10,000 millas en 12 meses y si es probable que el vehículo se use de la siguiente manera:

En este caso, el vehículo se revisará a intervalos regulares, cada 10 000 millas o cada 12 meses.

El servicio flexible se recomienda para vehículos con un kilometraje diario de más de 25 millas, donde el vehículo se conduce con regularidad y principalmente en viajes de mayor distancia. El vehículo debe conducirse principalmente a una velocidad constante con una carga mínima del vehículo y del motor, un remolque mínimo y una conducción económica. En este caso, la computadora de a bordo informa al conductor a través de una pantalla en el tablero cuando el vehículo necesita un servicio. Una gama de sensores del motor monitorea electrónicamente la temperatura del aceite del vehículo, la presión del aceite, el nivel de aceite y el desgaste de las pastillas de freno para establecer cuándo se necesita un servicio.

Con el régimen Flexible, el vehículo puede cubrir típicamente entre 10,000 y 18,000 millas (aprox.) o 24 meses (lo que ocurra primero) entre cambios de aceite. Por lo general, se debe realizar un servicio de inspección al tercer año de propiedad o a las 40 000 millas y, a partir de entonces, cada dos años para los vehículos con un kilometraje anual de alrededor de 10 000 millas.

Los clientes pueden elegir entre Fijo y Flexible en PDI (inspección previa a la entrega) y, aunque es posible cambiar de uno a otro durante la vida útil del vehículo, solo se puede hacer cuando se debe realizar un servicio de inspección completo.

Tren de rodaje

Al desarrollar el tren de rodaje para la séptima generación del Golf, los ingenieros se propusieron explotar las ventajas de la nueva Matriz Transversal Modular (o plataforma MQB), y ciertos componentes probados específicos se mejoraron aún más para perfeccionar las propiedades de conducción y comodidad del automóvil. Al mismo tiempo, la reducción de peso se definió como una clara prioridad para maximizar las reducciones en el consumo de combustible y mejorar el confort de conducción.

Para permitir la mayor reducción de peso posible, se desarrolló un nuevo sistema de suspensión trasera modular ligero para los modelos Golf con 122 CV y ​​menos, que pesa solo 38 kg. Para las versiones más potentes, se utilizó la suspensión de rendimiento modular más desarrollada, con un peso de 49 kg.

Eje frontal

En la parte delantera, el Golf utiliza un sistema de suspensión tipo puntal (puntales de resorte) con brazos transversales más bajos que se desarrollaron recientemente para lograr propiedades óptimas de manejo y dirección. Todos los componentes se modificaron para mejorar la funcionalidad y reducir el peso y los costos. El resultado, a pesar de no utilizar componentes de aluminio, fue un ahorro de peso de 1,6 kg, hecho posible, por ejemplo, por el uso de acero de alta resistencia en los enlaces transversales y un innovador 'biónico' (es decir, diseñado en base a las características de la naturaleza mundo) enfoque de diseño de los cojinetes de pivote. Un bastidor auxiliar delantero ubicado en el centro, diseñado para una máxima rigidez, maneja las cargas de los soportes del motor y la dirección, así como las cargas de la suspensión delantera.

La barra estabilizadora tubular ahora empleada universalmente tiene una rigidez que se ha adaptado a los requisitos de diferentes diseños de trenes de rodaje. Sus cojinetes de goma están vulcanizados directamente en el tubo estabilizador pintado para garantizar las mejores propiedades acústicas. Para usar con frenos de ruedas de 16 y 17 pulgadas, también se desarrolló un nuevo cojinete de pivote de aluminio. El uso de aluminio y el diseño 'biónico' de este cojinete de pivote dieron como resultado una reducción de peso de 2,8 kg.

Suspensión trasera ligera modular

El nuevo sistema modular de suspensión trasera ligera consta de una barra de torsión transversal abierta en la parte inferior, en la que se suelda una placa de inserción en los extremos exteriores. Las diferentes longitudes de las placas de inserción logran diferentes índices de rigidez torsional para diferentes versiones. Esto produce un ahorro de peso considerable en comparación con una barra estabilizadora tubular soldada. El uso de un perfil transversal que está abierto en la parte inferior también permite un comportamiento de balanceo/dirección óptimo y una alta rigidez transversal. Mediante el uso de aceros de alta resistencia y métodos de diseño innovadores, Volkswagen logró aumentar significativamente la rigidez en comparación con los sistemas de suspensión anteriores de este tipo de construcción. A pesar de esto, su peso se redujo.

Suspensión trasera de rendimiento modular

La suspensión trasera multibrazo del Golf de séptima generación se desarrolló aún más para ofrecer claras mejoras en la cinemática, la acústica, el peso y la modularidad. Sin embargo, nada ha cambiado con respecto a su enfoque fundamental de separar consistentemente las rigideces longitudinales y transversales. La baja rigidez longitudinal ha sido preservada por el control suave del eje del brazo de arrastre; esta era una condición previa necesaria para mejorar aún más la comodidad de conducción.

Además, en comparación con la generación anterior, Volkswagen mejoró con éxito la rigidez transversal de la suspensión de rendimiento modular, que es importante para el comportamiento de la dirección, mediante un nuevo ajuste del cojinete de la barra de dirección. Los valores de seguimiento y caída se ajustan individualmente mediante tornillos en el eslabón de resorte y en el eslabón transversal superior de acuerdo con los requisitos de cada tipo de vehículo. Los cambios clave en el diseño de la suspensión trasera son las conexiones de la barra estabilizadora tubular y el amortiguador de suspensión, que ahora se realizan en el eslabón de resorte. Esto reduce las fuerzas dentro de la suspensión, mientras que además la suspensión se hizo 4,0 kg o un 8 % (según el modelo) más ligera gracias a las optimizaciones estructurales de muchos componentes y al uso de aceros de alta resistencia.

Dirección asistida electromecánica

El Golf utiliza la dirección asistida electromecánica de última generación que es capaz de variar el tacto del volante para adaptarse a la velocidad y la situación de conducción: firme y directo cuando se conduce con fuerza, sin esfuerzo a velocidades de estacionamiento.

Otras ventajas del sistema incluyen su suave acción de autocentrado, su capacidad para compensar diferentes peligros de conducción, como vientos cruzados y curvas pronunciadas de la carretera, y un efecto beneficioso sobre el ahorro de combustible.

Sistema de frenado

El Golf cuenta con un sofisticado sistema de frenado, con ABS y ESP (Programa Electrónico de Estabilización) de serie en toda la gama. Los discos ventilados están montados en la parte delantera, con discos macizos en el eje trasero.

Programa de Estabilización Electrónica - ESP incorporando XDS

El sistema ESP de última generación desarrollado para el nuevo Golf tiene una gama de características diseñadas para tener un efecto directo y positivo en la seguridad activa. Todos los modelos también están equipados con bloqueo de diferencial electrónico XDS para mejorar la tracción y el manejo.

Esencialmente, ESP es un sistema sofisticado que detecta automáticamente cualquier tendencia a que el automóvil se deslice. Si se presenta esta situación, el ESP reacciona frenando una, dos, tres o las cuatro ruedas y ajusta la potencia del motor. De esta forma, es posible que se corrija un derrape incluso antes de que el conductor sea consciente de que ha arrancado.

Esto puede ser útil si se desarrolla una tendencia a subvirar o sobrevirar en una curva. En tales circunstancias, el ESP puede ayudar a evitar que el automóvil patine o se salga de la carretera y es especialmente útil en condiciones de humedad o hielo.

La última generación de ESP instalado en el Golf tiene una respuesta más fina, recomendación de dirección contraria y ofrece estabilización de remolque. Esta función puede ser activada por un Concesionario Volkswagen cuando se instala una barra de remolque aprobada por Volkswagen. Este sistema amplía la capacidad del ESP normal simplemente a través de una extensión de software. No requiere sensores adicionales.

Cuando el módulo de control ESP detecta el inicio de la guiñada de un remolque, el sistema automáticamente reduce o corta la potencia del motor y aplica los frenos a las ruedas apropiadas dinámicamente en fase con la guiñada para oponerse al movimiento serpenteante y estabilizar la combinación vehículo/remolque. Cuando se logra la estabilidad, los frenos y la potencia del motor vuelven al control normal. Durante el proceso de frenado automático, las luces de freno se encienden aunque el conductor no esté tocando el pedal del freno.

Asistencia de frenado hidráulico

Trabajando en conjunto con los otros elementos del sistema de frenos, la última forma de HBA reconoce, a partir de la velocidad a la que se presiona el pedal del freno, si se trata de una situación de frenado "normal" o de una parada de emergencia. En caso de una parada de emergencia, HBA aumenta automáticamente la presión de frenado, activando el ABS y asegurando que el nivel de frenado satisfaga las necesidades de las condiciones. La aplicación de asistencia de frenado hace posible que incluso los conductores no calificados reduzcan la distancia de frenado en aproximadamente un 25 por ciento.

Control de chasis adaptativo (ACC) (opcional en SE y GT)

En el pasado, los ingenieros se han visto obligados a diseñar un sistema de suspensión que esté sesgado hacia la comodidad o la deportividad, lo que siempre ha resultado en algún tipo de compromiso. Se decidió que lo ideal sería producir características de marcha y manejo que pudieran adaptarse continuamente a las condiciones de la carretera ya los deseos particulares del conductor o los pasajeros. Ingrese ACC.

Con este sistema, no solo se pueden controlar las características de amortiguación de la suspensión con solo tocar un botón, sino que también se modifican al mismo tiempo la dirección asistida electromecánica y la respuesta del acelerador.

El ACC funciona a través de un conjunto de cuatro amortiguadores ajustables eléctricamente operados a través de válvulas neumáticas. Cada amortiguador está equipado con un control de mapa característico, un módulo de control de puerta de enlace que sirve como interfaz con las redes de datos CAN en el Golf; estos incluyen tres sensores para medir el desplazamiento de la rueda, tres sensores para medir los movimientos de la estructura de la carrocería y un módulo de control para el amortiguamiento

Estos sensores miden constantemente (hasta 1.000 veces por segundo) el comportamiento del vehículo, ya sea al frenar, acelerar o tomar una curva, y reaccionan casi instantáneamente para garantizar la combinación óptima de agilidad y comodidad del chasis en todo momento. El vehículo pasa por defecto al modo 'Normal' en el que el sistema logra un equilibrio para el uso general. Si el conductor selecciona el modo 'Sport', la asistencia de dirección se reduce, la amortiguación se fortalece y las respuestas del acelerador se agudizan a medida que cambia el mapeo. Esto está diseñado para carreteras sinuosas o conducción en pista. En 'Confort', la amortiguación se suaviza y la asistencia a la dirección aumenta para proporcionar una conducción suave y controlada que se adapta mejor a la conducción en autopista.

Para el Golf de última generación, se ha empleado la última generación de ACC. Los automóviles equipados con ACC tienen una altura de manejo 10 mm más baja, así como sus propios ajustes específicos de resorte, amortiguador y barra estabilizadora. Para la plataforma MQB, el sistema ACC se amplió para agregar una versión para automóviles con 122 CV o menos y, por lo tanto, suspensión modular liviana. Para la nueva generación también se modificaron ciertos parámetros: se adaptaron los diseños de los sensores de desplazamiento de las ruedas y se optimizó el peso; los acelerómetros del cuerpo se convirtieron de tres líneas analógicas a dos líneas digitales; y se rediseñó la unidad de control ACC en su configuración de hardware, componentes y disposición. Una nueva generación de procesadores que operan a 180 MHz asegura el control con ciclos de un milisegundo.

Freno de estacionamiento electrónico con función de retención automática

Todos los nuevos modelos de Golf cuentan con un freno de mano electrónico que se acciona a través de un interruptor entre los asientos delanteros, a diferencia de la palanca 'levantadora' de la generación anterior. Esto también incorpora una función de retención automática estándar. Esto se activa a través de un botón cerca de la palanca de cambios y es útil cuando el automóvil se detiene regularmente por períodos cortos, por ejemplo, cuando se conduce con mucho tráfico. En este caso, el freno de estacionamiento se aplica automáticamente cada vez que el vehículo se apoya sobre el freno de pie, evitando que ruede hacia adelante o hacia atrás. El freno se suelta tan pronto como se presiona el acelerador.

Si se ha activado la retención automática cuando el encendido del vehículo está activado, se activará automáticamente la próxima vez que arranque el vehículo. Del mismo modo, si la retención automática se ha desactivado cuando el encendido del vehículo está activado, se desactivará automáticamente la próxima vez que arranque el vehículo.

Seguridad

Además de hacer de esta última generación el Golf técnicamente más avanzado, los diseñadores y desarrolladores también se dieron a la tarea de hacer de este el Golf más seguro hasta el momento, todo un desafío dados los objetivos de reducción de peso que lo acompañan.

Sistema de bolsa de aire

Naturalmente, el Volkswagen Golf de última generación tiene, como su predecesor, siete bolsas de aire, incluida una bolsa de aire para las rodillas en el lado del conductor. La ubicación especial de la bolsa de aire para las rodillas, debajo del área de impacto de la rodilla en el panel de instrumentos, asegura que no haya contacto entre la puerta de la bolsa de aire y la parte inferior de la pierna.

En caso de colisión, el airbag se despliega frente a las rodillas del conductor en menos de 20 milisegundos y absorbe, junto con el cinturón de seguridad y el airbag frontal, una parte significativa de la energía del choque. El conductor se integra temprano en la desaceleración del vehículo a través de los muslos y la pelvis, y la bolsa de aire del volante amortigua el pecho y la cabeza del conductor en el ángulo óptimo en el movimiento resultante de la parte superior del cuerpo introducido suavemente.

En general, la bolsa de aire para las rodillas protege las piernas del conductor de una fuerte colisión con la columna de dirección y el panel de instrumentos. En un impacto compensado, los pies también están mejor protegidos contra la torsión lateral del tobillo.

Sistema de reposacabezas optimizado para latigazo cervical: WOKS

Las lesiones causadas por hiperextensiones de la columna, o latigazo cervical, son extremadamente comunes después de los accidentes automovilísticos. Volkswagen ha desarrollado WOKS, su sistema de reposacabezas optimizado para latigazo cervical, para contrarrestar las lesiones por latigazo cervical al coordinar los movimientos de la cabeza y la parte superior del cuerpo de la manera más sincronizada posible a través de los respaldos de los asientos y los reposacabezas. La última generación de WOKS se monta de serie en el Golf.

Para reducir el riesgo de lesiones, se logra una excelente protección logrando una velocidad de desaceleración definida de la parte superior del cuerpo a través del respaldo del asiento, una desaceleración coordinada de la cabeza a través del reposacabezas y movimientos equilibrados de la cabeza y la parte superior del cuerpo. La clave de esto es el contorno especial de los reposacabezas y los respaldos, así como la dureza del material de espuma utilizado aquí. Volkswagen está patentando la forma contorneada de los reposacabezas. En estudios relacionados, WOKS ha demostrado un nivel de potencial protector que es sustancialmente mejor que los valores biomecánicos alcanzados por muchos sistemas activos.

Detección de abrocharse el cinturón de seguridad en la parte trasera

Otro punto a destacar en el Golf es el sistema de detección de cinturón de seguridad para los pasajeros traseros. Esta función es estándar cuando se piden bolsas de aire laterales y tensores de cinturón opcionales para las posiciones de los asientos traseros exteriores. Gracias a este sistema de alerta, el conductor puede saber si los ocupantes están abrochados en la parte trasera al arrancar el automóvil y durante la conducción.

Después de conectar el encendido, se informa al conductor a través de la pantalla multifunción durante 30 segundos si los ocupantes de la parte trasera están abrochados. Si el cinturón de seguridad está abrochado, se muestra un símbolo relevante (persona abrochada) para la ubicación específica del asiento; también se muestra un cinturón de seguridad desabrochado (asiento vacío). Mientras conduce, si los cinturones de seguridad traseros se desabrochan a una velocidad del vehículo superior a 25 km/h (aprox. 15 mph), el indicador del cinturón de seguridad parpadea durante 30 segundos (el símbolo que se muestra alterna entre asiento vacío y ocupante abrochado); también se escucha una señal acústica.

Resultados de la prueba Euro NCAP

El Golf fue probado antes del lanzamiento por la agencia de pruebas de choque Euro NCAP (Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos) y recibió una calificación máxima de cinco estrellas. También ganó el premio a las innovaciones en el área de la seguridad integral en los prestigiosos premios Euro NCAP Advanced Awards. Junto con Lane Assist y Front Assist, la protección preventiva de los ocupantes PreCrash y el sistema de frenado automático poscolisión estándar fueron reconocidos como innovaciones pioneras en seguridad. Esta es una confirmación más de la excelente posición competitiva del Golf en su clase.

El nuevo Golf recibió las mejores calificaciones por la protección de sus ocupantes. Aquí se evaluaron pruebas de impacto frontal y lateral, una prueba de impacto lateral de poste y lo que se conoce como prueba de latigazo cervical, en la que se miden las cargas en la columna vertebral en una colisión trasera. No solo los adultos, sino también los niños pueden sentirse seguros en el nuevo Golf. Esto se verificó en pruebas, algunas de las cuales utilizaron maniquíes del tamaño de niños de 18 meses y tres años. El nuevo Golf también impresionó a los evaluadores con sus capacidades de protección de peatones.

Alinearse con grupos de seguros

Gracias a sus impresionantes características de seguridad y protección, el Golf ha obtenido las siguientes calificaciones del grupo de seguros de la ABI (Asociación de Aseguradores Británicos), todas ellas inferiores a las alcanzadas por el modelo de la generación anterior:

Estas calificaciones se basan en el sistema 1-50 de ABI. La 'E' indica que el vehículo excedió los requisitos co-llamados Thatcham (ABI).

Garantías

El Volkswagen Golf Mk VII tiene una garantía mecánica de tres años (primer y segundo año operado por el fabricante, tercer año operado por el minorista) / 60,000 millas. Además, viene con una garantía de protección de la carrocería de 12 años, una garantía de pintura de tres años y un año de membresía de Volkswagen Assistance que incluye cobertura de avería europea. Este último se puede ampliar con un coste mínimo para el cliente.