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Jan 29, 2024

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General Motors construyó el último de sus automóviles de pasajeros de tamaño completo, con carrocería sobre bastidor y tracción trasera en su planta de Arlington, Texas, en 1996, hace unos 27 años, pero el interés en estos vehículos descontinuados perdura. Utilizado por familias, jubilados, organismos encargados de hacer cumplir la ley y flotas de taxis, la versión final del B-body de General Motors siguió su curso de 1991 a 1996, con más de 200,000 producidos bajo la marca Buick Roadmaster. (Chevy tenía el Caprice y el Impala SS, mientras que Oldsmobile tenía la camioneta Vista Cruiser y Cadillac tenía la carrocería D de Fleetwood, una carrocería B alargada con una distancia entre ejes de 6 pulgadas más larga). La mayoría de las carrocerías B de GM no tenían carrocería alta. inclinación por el desempeño hasta que Chevy tuvo la gran idea de dejar caer el LT1 V-8 del C4 Corvette en el Caprice para crear el paquete policial de servicio especial 9C1 para 1994, que dominaría el mercado policial durante varios años.

Ese movimiento llamó la atención del jefe de rendimiento de Chevy, Jon Moss, quien rápidamente cooptó el plan para convertir el paquete policial 9C1 Caprice en un modelo de rendimiento de cultivo comercial: una nueva versión del clásico Impala SS. Usando el Corvette V-8, pero desafinado para el cuerpo B más pesado con una leva torquier y cabezas de hierro en lugar de cabezas de aluminio, el Impala SS también lucía resortes y amortiguadores más agresivos, una combinación de ruedas y neumáticos con mayor agarre y un rápido -relación 12.7:1 caja de dirección. Para beneficio de todos los compradores de carrocerías B (Oldsmobile se retiró de la carrocería B en 1993), el bloque pequeño Corvette LT1 encontró su camino como equipo estándar en el Buick Roadmaster y el Cadillac Fleetwood Brougham entre 1994 y 1996, y se convirtió en un opción sobre Chevy Caprice esos mismos años. Desafortunadamente para el Buick Roadmaster, el Cadillac Fleetwood y el Caprice con opción LT1 (no 9C1), la caja de dirección 16:1 estándar era la única opción.

Aunque la carrocería B con motor LT1 tiene un par motor explosivo desde el principio y por lo general atrapa a los autos comunes durmiendo la siesta en el semáforo, la dirección deja mucho que desear. Las maniobras para entrar y salir de los espacios de estacionamiento implican muchos giros innecesarios del volante, y la respuesta en la carretera puede parecer un poco insensible. Y con 4.25 vueltas de tope a tope para la caja de dirección original 16:1, podemos entender por qué. Un cambio a una caja de cambios de relación rápida es la respuesta simple y es una opción de mucho menor costo que el dolor de cabeza de convertir a una configuración de piñón y cremallera. En comparación con el stock, una caja de relación rápida tiene solo 2,75 vueltas de bloqueo a bloqueo: ¡problema resuelto! Borgeson Universal ha ofrecido una actualización de la caja de dirección de relación rápida durante décadas y cuando finalmente decidimos hacer algo con respecto a la sensación de entumecimiento de la dirección en nuestro cautivo Buick Roadmaster de 1994, los llamamos. Borgeson respondió con su popular caja de relación rápida de 12,7:1, número de pieza 800130, que tiene un precio minorista sugerido de $519,75. (Borgeson dice que el precio suele ser un 10 por ciento menos en los grandes minoristas de pedidos por correo como Summit Racing).

Chevy incorporó una caja de dirección de relación rápida de 12.7:1 en el Impala SS de 1994 a 1996 (la misma que también se puede encontrar en las versiones de flota de taxis y Caprice de servicio especial 9C1), por lo que pensaría que sería Ser simple usar una de estas unidades originales, pero esta versión de fábrica de la caja de relación rápida presentaba un eje de brazo pitman específico que tiene solo tres chaveteros, no cuatro. Dado que la caja de dirección del cuerpo B estándar tiene un eje de brazo pitman con cuatro chaveteros (a las 3, 6, 9 y 12 en punto), el brazo pitman que necesitará también debe tener cuatro chaveteros. Dado que la versión de relación rápida del brazo pitman de cuerpo B con tres chaveteros no es una pieza reparable y ya no está disponible, deberá reutilizar su brazo pitman de cuatro chaveteros cuando reemplace su caja 16:1 con un Borgeson 12.7 :1 caja.

Antes de profundizar en la instalación, queremos señalar que la caja de dirección 800130 de relación rápida de Borgeson tiene aplicaciones en una amplia gama de modelos GM que se remontan a principios de la década de 1960. Y aunque se podría argumentar que no hay nada terriblemente malo con la caja de 16:1 de nuestro Buick Roadmaster de 1994 (funcionó bien), hay muchos otros modelos de rendimiento que pueden beneficiarse mucho más, incluidos todos los modelos GM de tamaño completo de Buick. , Oldsmobile, Pontiac, Chevrolet y Cadillac que se remontan a 1965, todos los clásicos muscle cars medianos con carrocería A intermedios (Chevelle, LeMans/GTO, Skylark, Cutlass) de 1964 a 1977, ponycars con carrocería F como los modelos de 1967 a 1967. Camaro y Firebird de 1992, modelos de carrocería X como el Chevy Nova y la gama reducida de carrocería G intermedia de 1978 a 1988 (Malibu, Monte Carlo, Regal, Cutlass, LeMans). Un número de pieza de Borgeson se ajusta a todos. A lo largo de los años, GM mantuvo la forma general, la interfaz y los puntos de montaje de sus cajas de dirección estilo Saginaw iguales en muchas líneas de automóviles y camiones en un movimiento para mantener bajos los costos, incluso cuando el diseño de la caja de dirección se actualizaba periódicamente. Esto significa que la caja de la serie Saginaw 800 de último modelo que Borgeson usa como base se adapta a una gran selección de autos GM, lo que requiere solo un cambio en la junta trapezoidal (si es necesario) y/o los acoplamientos hidráulicos (las cajas de estilo antiguo usarán un racor de fluido de compresión abocinado invertido con un inserto de latón en lugar de una junta tórica).

Las instrucciones generales para quitar y reemplazar una caja de dirección son sencillas. (Tendremos detalles sobre el Buick Roadmaster en un momento). Primero, se quitan las líneas de alimentación y retorno de la dirección asistida y se drena el líquido. A esto le sigue la extracción del brazo pitman con una herramienta extractora. (A menudo se pueden pedir prestados en su tienda de repuestos local). La brida de la dirección se quita del eje de entrada de la dirección y los tres (o cuatro) pernos que sujetan la caja al bastidor se pueden quitar y la caja vieja se puede sacar.

Si su vehículo requiere una junta de trapo nueva (nuestro Buick no) ahora es el momento de instalar una. (Borgeson ofrece la pieza No. 990012, por $80.87, que tiene el acoplamiento de 30 estrías de ¾ de pulgada que necesitará). Esto se usará para establecer y establecer el punto central del arco de la caja de dirección antes de atornillar la caja al bastidor con los tres o cuatro pernos originales del bastidor de la caja de dirección. Luego, la junta de trapo se puede unir al eje de dirección y el brazo pitman se puede volver a unir. Dependiendo de la antigüedad de su automóvil, enroscará los acoplamientos de fluido en la caja nueva (para aplicaciones de último modelo como el Buick Roadmaster) o insertará los accesorios de latón abocinados invertidos (incluidos) en la caja antes de atornillar las líneas de fluido ajustado. Si su automóvil más antiguo necesita nuevas líneas de líquido de dirección asistida, Borgeson ofrece un kit (n.º de pieza 925103, $72,61) para reemplazar las líneas viejas y deshilachadas; son compatibles con los sellos de junta tórica de estilo reciente en la caja de Borgeson.

Para ayudarnos a hacer el trabajo rápidamente, nos comunicamos con Eric Bishop de Bishop's Custom Cars en Palm Desert, California (442-666-8621). No se equivoque al respecto, Eric es un fabricante y constructor de autos personalizados con mucha experiencia, y tener a un tipo como él cambiando una simple caja de dirección es como pedirle a un chef de tres estrellas Michelin que prepare una hamburguesa con queso; probablemente sea exagerado, pero estábamos en un aprieto de tiempo, y nos gusta pasar el rato con Eric solo por el gusto de hacerlo. Dicho esto, este es un cambio fácil y, aparte de algunas limitaciones físicas muy estrictas, como la interferencia de la unidad de control del ABS y su amplio soporte, se puede hacer en casa con soportes fijos.

La primera de muchas sesiones de maldiciones que experimentará con un cambio de caja de dirección de cuerpo B de GM de último modelo está dedicada al sistema ABS. La primera generación de sistemas de frenos antibloqueo de GM (una unidad de origen Bosch) tenía una unidad de control imponente que ocupaba un espacio considerable debajo del capó. Ubicada debajo de la caja del silenciador de aire, la unidad ABS ocupa la mayor parte del espacio libre que normalmente necesitaría para las herramientas y una línea de visión clara hacia el área a la que desea acceder. Para ayudar a estabilizar la unidad, GM diseñó un soporte que unía la unidad de control ABS a la caja de dirección debajo de ella. Tuvimos la opción de colocar una herramienta en la tuerca de 13 mm para quitarla o tomar una foto del soporte afectado, pero no ambas cosas al mismo tiempo. Dado que no hay un punto de conexión correspondiente en la caja de Borgeson, afortunadamente no será necesario volver a colocar esta tuerca.

Como se ve desde el guardabarros del lado del conductor que mira hacia la parte trasera del automóvil, la caja de dirección original del Buick Roadmaster tiene tres pernos de 16 mm que sujetan la caja al marco desde el exterior. El superior es el más largo y debe volver a colocarse en la misma posición al cambiar la caja estándar por la caja Borgeson.

Pensamos que podríamos sacar la vieja caja de dirección a través del espacio disponible, pero al final nos vimos obligados a desconectar el buje de la barra estabilizadora delantera del miembro K delantero para despejar la circunferencia de ambas cajas.

Una de las grandes diferencias visuales entre la caja de relación rápida de Borgeson y la caja de fábrica es la cantidad de pestañas de montaje: tres para la caja estándar y cuatro para la caja Borgeson de la serie 800. La mayoría de las aplicaciones no necesitarán el cuarto orificio adicional (dedo que apunta) y, en algunos casos, será necesario cortar la lengüeta si interfiere con el chasis. Este es el caso de las carrocerías F de tercera generación (Camaro y Firebird de 1982 a 1992) y deberán cortarse para estas aplicaciones, ¡pero no hoy para nuestro Buick Roadmaster!

Una carrocería B de GM de último modelo tiene una manga protectora a lo largo de su eje de dirección que la protege del polvo, el calor y los derrames de productos químicos, pero también es una gran obstrucción para trabajar en los estrechos confines del compartimiento del motor del Buick. El manguito se une a la parte superior de la caja de dirección y permite que el eje gire libremente, pero debe separarse y deslizarse parcialmente hacia arriba del eje para cambiar la caja de dirección. Como se ve desde abajo, mirando hacia el larguero del lado del conductor, la cubierta se desliza hacia arriba por el eje de la dirección desde la junta trapezoidal para que la junta se pueda colocar en las estrías del eje de entrada de la caja de la dirección con la ayuda de una palanca.

Eche un vistazo de cerca a las estrías de salida de la caja de dirección de fábrica que se acoplan al brazo pitman. Esta es una de las cuatro ranuras que indexan el brazo pitman a la caja de dirección (flecha amarilla): obligan al brazo pitman a alinearse correctamente, pero cada ranura tiene tres dientes de ancho, no un diente de ancho como la caja de la serie Borgeson 800 . Normalmente, intentaría encontrar un brazo pitman con cuatro chaveteros de un solo diente (resumen, no hay ninguno), pero es más fácil quitar dos dientes adyacentes a cada chavetero en el eje de salida y usar el brazo pitman original .

Quitar las estrías de salida de la nueva caja de Borgeson probablemente se haga mejor con la caja extraída del automóvil, pero Eric ya había invertido mucho tiempo instalando la caja, por lo que sucedió con el Buick en el bastidor. Puede rectificar las dos estrías adyacentes a cada chavetero, o una a cada lado de cada chavetero, pero asegúrese de hacerlo de la misma manera para cada chavetero. Pusimos a tierra uno a cada lado del chavetero de una sola ranura, pero sospechamos que hacer dos adyacentes sería mejor ya que nuestra solución resultó en que el ángulo del volante se desviara 45 grados. Esto se corrigió rápidamente con una cuerda y algunos reajustes en la longitud del extremo de la barra de acoplamiento en cada lado.

¡La mejor parte de amolar las cuatro chavetas más anchas es que el brazo pitman ahora encaja en el eje de salida! A modo de explicación, la razón por la que no puede usar un brazo pitman del vehículo para el que se diseñó originalmente la caja de la serie Saginaw 800 es que dichos brazos pitman tenían una rótula en el extremo pequeño en lugar de un orificio cónico para recibir un rótula. Usar un brazo pitman de un Impala SS de último modelo o una variante de taxi de servicio especial (la versión de relación rápida) no es un buen comienzo porque tiene tres chaveteros y no coincidirá con las estrías de salida de la caja de la serie 800.

Vuelva a colocar la tuerca almenada que conecta el brazo pitman al eslabón de arrastre, ajuste los tres pernos de 16 mm que sujetan la caja al marco, apriete el perno con collar que sujeta la junta de trapo al eje de entrada de la caja, vuelva a conectar la alimentación y el retorno del líquido de dirección asistida de 18 mm accesorios y vuelva a colocar el manguito antipolvo del eje de la dirección en la caja de la dirección. De todas estas operaciones, volver a conectar los accesorios de la línea a la caja de dirección será la operación más difícil. Intentará alinearlos y enhebrarlos a ciegas, ya que no hay una manera fácil de verlos o de aplicarles una herramienta. La mejor manera de comenzar es tirar de la línea hacia arriba al ras con el interior de la conexión para que solo las roscas de la conexión toquen las roscas de la caja de dirección; de lo contrario, la línea dura inclinará los accesorios de aluminio hacia los lados, evitando que se enrosquen.

El último elemento en la lista de verificación de cambio de la caja de dirección es llenar el sistema con líquido de dirección asistida. Eric sugiere que comience con el automóvil levantado del suelo y con el motor apagado. A medida que llena el sistema con líquido, gire periódicamente el volante hacia la izquierda y hacia la derecha para eliminar las burbujas de aire del sistema. Una vez que parezca lleno, arranque el motor y repita para eliminar las burbujas de aire restantes. Observe la línea de "llenado en frío" en la tapa del depósito; de lo contrario, a medida que el fluido se calienta, se expandirá y se escapará por la tapa. ¡Una última cosa que querrás hacer antes de pelear por ese lugar en el frente del centro comercial es obtener una alineación adecuada!

David Freiburger y Mike Finnegan pensaron que este era el mejor episodio de Roadkill en ese momento, y es fácil ver por qué. El episodio 23 lo tiene todo: un Dodge Charger de 1968 con la onda de Mad Max construido con partes de una casa rodante, acción al estilo de los Dukes de lado, muchas desgarradoras de bajo costo, hilarantes meteduras de pata y cameos del Macho Grande del episodio 8, el 66 Buick Special convertible de un episodio anterior a Roadkill, el camión con rampa del episodio 20 y el Fury del episodio 22. ¿Quieres ver más? Regístrese en MotorTrend+ hoy y comience a ver todos los episodios de Roadkill, ¡y mucho más!