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Dec 28, 2023

El derrumbe de edificio más mortífero en la historia de EE. UU.

El desastre mató a 114 personas e hirió a más de otras 200. marca williams

El desastre mató a 114 personas e hirió a más de otras 200.

Mark Williams recuerda sus tobillos descansando junto a su cabeza. Estaba acostado boca abajo en el suelo del vestíbulo de un hotel, con el tobillo izquierdo junto a la oreja derecha y el tobillo derecho junto a la oreja izquierda. Para Williams, un ávido amante de la naturaleza y cazador, fue un hecho improbable, posible gracias a la mezcla destrozada de hormigón y acero que se había estrellado contra él, atrapándolo mientras le arrancaba las dos piernas.

Aun así, Williams, que ahora tiene 70 años, es uno de los afortunados: sobrevivió a la tragedia del Hotel Hyatt Regency de 1981, una calamidad de ingeniería que hirió a más de 200 personas y mató a otras 114.

La tarde del 17 de julio de 1981 fue un hermoso viernes de verano, aunque húmedo, en Kansas City, Missouri. Para unas 1500 personas, eso significó una sola cosa: una noche de tragos, cena y baile en el Hyatt Regency. El edificio era propiedad de Crown Center Redevelopment Corporation, el brazo inmobiliario de Hallmark, el conglomerado de tarjetas de felicitación con sede en Kansas City.

Después de que el hotel de 50 millones de dólares abriera en 1980, se hizo conocido por sus bailes de té semanales. Hubo música en vivo y un concurso de baile, pero para muchas personas la atracción principal fue la convivencia, una oportunidad para relajarse con amigos y familiares al final de una larga semana laboral. Eso fue lo que atrajo a Williams, de 34 años, allí en esta noche en particular.

Los bailes de té se llevaron a cabo en el vestíbulo, un gran atrio de cinco pisos. Por encima de la multitud había tres pasarelas elevadas de 120 pies de largo, cada una con un peso de 36 toneladas, que conectaban los extremos norte y sur del hotel. Hechas de concreto, acero y vidrio, estas pasarelas fueron diseñadas para parecer como si estuvieran flotando, y su elevación les dio a los asistentes a la fiesta un excelente punto de vista desde el cual tomar fotos o observar a la multitud abajo.

Mientras que la pasarela elevada del tercer piso colgaba sola en el lado este del vestíbulo, las pasarelas elevadas del segundo y cuarto piso colgaban en un par apilado en el lado oeste del vestíbulo, con un sistema de barras colgantes que suspendían la pasarela superior a 30 pies por encima del uno más bajo Estas varillas se extendían desde el marco del techo del atrio hasta las vigas de caja debajo de la pasarela del cuarto piso, sosteniendo esa pasarela. Mientras tanto, la pasarela elevada del segundo piso colgaba de la pasarela elevada del cuarto piso gracias a un conjunto separado de varillas colgantes que se extendían desde las vigas en forma de caja de la pasarela superior hasta las vigas en forma de caja debajo de la pasarela inferior.

Justo después de las 7 p. m., Williams estaba haciendo fila en el bar con unas pocas docenas de personas, justo debajo de la pasarela del segundo piso, esperando para pedir una bebida. La banda se estaba poniendo en marcha de nuevo; a las 7:04, se lanzó a una interpretación de "Satin Doll" de Duke Ellington. Un minuto después, un crujido audible, "como el crujido de la rama de un gran árbol", como recordó Dalton Grant, que tenía 11 años en ese momento, en una entrevista de televisión local, se estrelló contra la cacofonía de conversación y música de big band.

Rompiendo los soportes que lo anclaban al techo, la pasarela del cuarto piso se desplomó 30 pies y se estrelló contra la pasarela del segundo piso, que luego colapsó y cayó al suelo.

Aplastado por el peso de los escombros, Williams todavía recuerda lo que estaba pensando en ese momento. "No sentí ningún dolor", dijo en una entrevista publicada en mayo. "La adrenalina es una droga mágica". A las 4:30 am del sábado, después de estar inmovilizado durante nueve horas y media, Williams fue sacado de entre los escombros. Fue la última persona rescatada.

A raíz del evento, dos expertos en el proyecto Hyatt se convirtieron en los primeros ingenieros en perder sus licencias profesionales por lo que un juez de derecho administrativo consideró "negligencia grave". La empresa Hallmark pagó 140 millones de dólares en acuerdos y juicios; el acuerdo más grande, $ 12 millones, fue para Sally Firestone, que había estado parada en la pasarela del segundo piso. Perdió el uso de sus brazos y piernas y ahora está en una silla de ruedas.

Cuarenta años después, el derrumbe de las pasarelas elevadas del hotel Hyatt Regency sigue siendo, en palabras de los investigadores federales, "el derrumbe estructural más devastador" de la historia de Estados Unidos. (El colapso del condominio de junio de 2021 en Surfside, Florida, mató a 98 personas). El desastre pasó a ser estudiado en aulas de ingeniería y en conferencias. Las causas y los efectos de la falla, así como las medidas preventivas que podrían haber evitado que ocurriera, crean un caso de estudio inquietante de negligencia y desconsideración que todavía informa las prácticas de ingeniería y construcción en los EE. UU. en la actualidad.

Y, sin embargo, para los creadores de esas pasarelas, las señales de advertencia de una catástrofe estuvieron ahí todo el tiempo, inexplicablemente ignoradas hasta que fue demasiado tarde. Jack Gillum, el principal ingeniero estructural del proyecto Hyatt, pasó los años que le quedaban advirtiendo a los ingenieros cómo evitar un desastre. "Las sociedades de ingeniería necesitan hablar sobre los fracasos. Así es como aprendemos", dijo Gillum 20 años después de la calamidad del Hyatt Regency.

A principios de 1976, tan pronto como Crown Center Development Corp. comenzó su planificación preliminar para el hotel más nuevo de Kansas City, se puso un gran énfasis en lo impresionante del interior del edificio. En aquellos días, la cadena Hyatt quería sorprender a la gente con unas facciones espectaculares nada más entrar por la puerta.

Era conocido como el "factor de Jesucristo", dice Rick Serrano, ex reportero de un periódico que compartió un premio Pulitzer en el Kansas City Times por la cobertura del periódico del colapso de la pasarela. (Serrano ha escrito un libro, que se publicará en septiembre, que relata la totalidad del desastre y sus consecuencias).

"La corporación Hyatt quería que entraras al hotel, miraras alrededor del vestíbulo y dijeras: 'Dios mío, esto es hermoso'", dice. "Así que estaban presionando a los arquitectos para que hicieran grandes diseños y pensaran fuera de la caja, y se les ocurrió estas pasarelas".

Gillum y su firma fueron contratados ese mismo año para manejar todos los servicios de ingeniería estructural. Un respetado ingeniero veterano, Gillum asignó a Daniel Duncan, uno de sus mejores ingenieros de proyecto, al proyecto. Trabajando con los arquitectos, el equipo ayudó a desarrollar varios planes y decidió el diseño básico de varias características, incluidas las pasarelas elevadas.

Apostando por el factor de Jesucristo, los arquitectos imaginaron un sistema de soporte que utilizaba varillas largas, en lugar de soportes debajo, para que las pasarelas pareciera que flotaban en el aire. La versión original del plan requería que las pasarelas elevadas del cuarto y segundo piso estuvieran sostenidas por varillas únicas y continuas suspendidas del techo del atrio y atravesadas por vigas de caja en la parte inferior de cada pasarela. Cada viga de caja, tres por pasarela, era en realidad hueca, nada más que un par de canales de acero de 8 pulgadas con las bridas soldadas de punta a punta. (Escriba la letra "C" en una hoja de papel. Ahora escriba una "C" al revés junto a ella. Eso es de punta a punta). una tuerca y una arandela debajo de cada juego de vigas.

A medida que estos planes de diseño se unían, el Hyatt Regency ya se estaba construyendo. El hotel fue un proyecto de construcción acelerado. Según Randall Bernhardt, ingeniero estructural de St. Louis y miembro de la junta directiva del Instituto de Ingeniería Estructural de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles, cuando los proyectos se aceleran, es fácil que se produzcan errores.

"Todo tiene prisa", dice. "El contratista quiere poner las cosas en marcha y construirlas. Así que los ingenieros estaban diseñando a toda prisa... Había una sensación de velocidad y urgencia que podía tentar a la gente a ser un poco descuidada en el diseño".

Se contrató a un subcontratista, Havens Steel Company, para fabricar las varillas de acero, pero el plan fracasó. Enhebrar una varilla de 45 pies de largo no era práctico. Si lo hace, las varillas se volverían frágiles y potencialmente inseguras. En el sitio de construcción, quedó claro que tal diseño sería inviable. A principios de 1979, casi un año después de la construcción, Havens Steel esbozó un plan revisado: en lugar de usar varillas largas y continuas que unieran ambas pasarelas con el techo del atrio, podrían usar dos juegos de varillas más cortas y desplazadas atornilladas por encima y por debajo de las soldaduras de la caja hace vigas en ambas pasarelas. En otras palabras, la pasarela elevada del segundo piso ya no se conectaría al techo; se anclaría solo a la pasarela del cuarto piso que cuelga 30 pies por encima de él.

Duncan accedió provisionalmente al cambio por teléfono. Los dibujos, sin embargo, tenían los sellos del contratista, los arquitectos y la firma de Gillum, lo que significa que todos dieron su aprobación. La reorganización de las barras de suspensión transfirió efectivamente todo el tonelaje de la pasarela elevada del segundo piso a la pasarela elevada del cuarto piso. Eso, a su vez, duplicó la carga sobre las tuercas inferiores de las vigas de cajón de la pasarela del cuarto piso, que ahora soportaba el peso de dos pasarelas elevadas.

En la noche del derrumbe, una de las tuercas de la viga de caja central en la parte inferior de la pasarela del cuarto piso finalmente atravesó la soldadura de las bridas de acero. La carga sobre la varilla era tan pesada que la tuerca hizo que las paredes del canal se derrumbaran.

Según un informe de investigación presentado un año después del colapso, la Oficina Nacional de Normas atribuyó la falla de ingeniería a esa decisión de reemplazar esas varillas de suspensión continuas. "Con este cambio", escribieron los investigadores, "la capacidad final de las pasarelas se redujo de manera tan significativa que, desde el día de la construcción, solo tenían una capacidad mínima para resistir su propio peso".

Dicho de otra manera: la pasarela elevada del cuarto piso soportaba demasiado peso tal como estaba construida. Ni siquiera importó que en la noche del 17 de julio, unas pocas docenas de personas estuvieran dispersas en las pasarelas del segundo y cuarto piso. La pasarela superior estaba destinada a fallar, y su colapso era solo cuestión de tiempo.

Uno de los primeros médicos que llegó al lugar después de la caída de las pasarelas lo comparó con una guerra. Fue una combinación de locura y caos, dijo, con "muchos gritos". Las partes del cuerpo cercenadas estaban esparcidas. Lo que más tarde se conoció como "triaje geográfico" entró en vigor, ya que se ordenó a cualquier persona que resultó herida pero que aún podía caminar que saliera del hotel. Equipos con martillos neumáticos trataron de sacar a las personas de debajo del concreto roto. A los que resultaron heridos de muerte se les dijo que no lo lograrían. Un cantinero murió allí mismo, en el piso del vestíbulo, cuando un cirujano le amputaba la pierna en un intento por liberarlo de los escombros.

A medida que se construía el hotel Hyatt Regency, existía la posibilidad de que las personas redujeran la velocidad y revisaran dos veces su trabajo. Una oportunidad deslumbrante se presentó en octubre de 1979, ocho meses después de que se hiciera el cambio a las varillas de suspensión, cuando se derrumbaron 2,700 pies cuadrados del techo del atrio: las temperaturas bajo cero causaron que las placas de apoyo se partieran y el concreto se echara a perder. Los trabajadores reconstruyeron el techo y los inspectores revisaron la reconstrucción, pero nadie examinó las conexiones de las pasarelas. En este punto, los inspectores de la ciudad comparten parte de la culpa: según Serrano, muchas inspecciones a lo largo de la construcción del hotel, si es que se llevaron a cabo, duraron solo unos minutos.

Es más, incluso el diseño original de las pasarelas aéreas violaba los requisitos de carga mínima del Código de Construcción de Kansas City. Construida según lo previsto, la conexión en la pasarela del cuarto piso donde las vigas de caja se unían con las varillas de suspensión podría soportar con seguridad una carga de aproximadamente 20,000 libras, muy por debajo del mínimo de la ciudad de 33,000 libras. El nuevo diseño podría soportar una carga máxima de solo unas 10,300 libras. Cada pasarela pesaba 64,000 libras.

"No he visto muchos diseños durante mis 40 años en los que se usaron varillas como esta para sostener una pasarela", dice Bernhardt. "De hecho, nunca, nunca he visto otro como este".

El hecho de que nadie detectara problemas con las conexiones de las pasarelas aéreas se debió a que se pasó de la raya, y ningún equipo asumió la responsabilidad general. Cuando se diseñó el nuevo sistema de soporte para las pasarelas elevadas, los ingenieros y arquitectos indicaron que era trabajo de los fabricantes de acero verificar la resistencia de la nueva configuración. Mientras tanto, el fabricante asumió que era responsabilidad de los ingenieros en el sitio verificar la resistencia de las varillas que atraviesan las vigas de caja.

En última instancia, se culpó a Gillum y Duncan. En el curso de su propia investigación, la Junta de Arquitectos, Ingenieros Profesionales y Agrimensores de Missouri descubrió que la conexión defectuosa de la barra de suspensión era un tema de preocupación durante la fase de construcción. Se le preguntó a Duncan sobre el cambio de diseño seis veces por separado, y reiteró cada vez que reemplazar la varilla única con las dos varillas compensadas no pondría en peligro la seguridad de la pasarela. En el testimonio ante el tribunal, Gillum y Duncan sostuvieron que era trabajo del fabricante determinar si las conexiones de acero resistirían. Los investigadores concluyeron que, como ingenieros estructurales del proyecto, era su responsabilidad garantizar la estabilidad de las conexiones. En 1985, un juez de derecho administrativo los declaró culpables de negligencia grave; en 1986, la junta de licencias de Missouri revocó sus licencias para ejercer la ingeniería en el estado.

El desastre del Hyatt Regency condujo a grandes cambios en el mundo de la ingeniería en las décadas siguientes. La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles adoptó una política que establece que en un sitio de construcción, el ingeniero estructural es responsable de revisar los dibujos y los cambios de diseño.

"Finalmente determinaron que el ingeniero es el máximo responsable de la integridad estructural, no los fabricantes ni el ingeniero arquitectónico", dice Serrano.

Las revisiones obligatorias por pares realizadas por firmas de ingeniería externas también se convirtieron en una práctica estándar en algunas ciudades y estados donde se está considerando un diseño o arquitectura estructural particularmente complicado. Por lo general, llega otra empresa y revisa los diseños y los cálculos para disminuir el riesgo de errores. Si eso hubiera estado en su lugar para la construcción del Hyatt Regency, se podrían haber detectado dos errores subyacentes más en el diseño de la pasarela: las varillas tenían solo 1,25 pulgadas de diámetro; deberían haber sido por lo menos 1,75 pulgadas. Y las vigas cajón deberían haber sido vigas I (vigas con secciones transversales en forma de I) para ofrecer un mejor soporte de carga.

Además, los pocos códigos de construcción vigentes cuando se construyó el Hyatt Regency han sido reemplazados, en su mayor parte, por el Capítulo 17 del Código Internacional de Construcción, según Bernhardt. Ahora se estipula que se deben requerir inspecciones especiales para ciertos tipos de diseños. En el contexto del Hyatt Regency, eso habría involucrado a un inspector de ingeniería estructural en el sitio que informaba al equipo de ingeniería estructural pero observaba la prueba o construcción de componentes estructurales críticos de las pasarelas aéreas: las soldaduras, las conexiones en las varillas, tal vez incluso midiendo el torque en algunos de los pernos que recibieron tuercas y arandelas.

Quizás el cambio más grande de todos es uno de percepción. Los grupos de la industria en estos días reconocen que los asuntos de integridad estructural descansan en el "ingeniero de registro" de un proyecto, la persona cuyo sello de aprobación termina en los planos. Durante su retiro, Gillum, quien murió en 2012, habló en conferencias profesionales sobre los errores cometidos en los años y días previos al 17 de julio de 1981. Sin embargo, el mensaje general cada vez fue el mismo: la responsabilidad se detiene con la estructura ingeniero. Sobre lo que salió mal en el Hyatt, le dijo a una audiencia en 2001: "Cualquier estudiante de ingeniería de primer año podría resolverlo".

"Esta es una tragedia en la que pienso los 365 días del año", dijo Gillum. "Pienso en ello cada vez que entro en un edificio público".

En cuanto a Mark Williams, cuando lo sacaron por primera vez de los escombros, los médicos estaban seguros de que moriría en el hospital. Cuando no murió, le dijeron que nunca volvería a caminar. Su lesión más grave y persistente fue la pérdida del uso de su pie izquierdo. En una entrevista reciente con un canal de televisión local que informa sobre los 40 años desde la tragedia, dijo que mide el tiempo de manera diferente en estos días. En Kansas City, solo hay BH y AH: Before Hyatt, cuando las pasarelas aéreas aún estaban a flote, y After Hyatt, cuando se derrumbaron contra la tierra.

Andrew Zaleski, un escritor que vive cerca de Washington, DC, cubre ciencia, tecnología y negocios.

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