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Oct 11, 2023

2023 Triumph Street Triple 765 R y RS carretera y pista...

Para la prueba de las nuevas Triumph Street Triple 765 R y RS 2023, partimos

Para la prueba de las nuevas Triumph Street Triple 765 R y RS de 2023, nos dirigimos a Jerez para realizar una revisión completa en carretera y en pista de la naked de peso medio.

Una ligera pizca de nueva tecnología, más potencia, ajustes en el chasis y un estilo revisado son los principales temas de conversación de las nuevas Triumph Street Triple R y RS 2023. En términos simples, la R está mucho más cerca de la última generación 2020 Street Triple RS, mientras que la 2023 RS ahora es una máquina mucho más enfocada.

Para este lanzamiento de prensa, Triumph sacó las armas pesadas, con una prueba en pista en el impresionante circuito de MotoGP en Jerez, y luego un recorrido por carretera alrededor del área local. En la pista, usaríamos solo el RS, mientras que en la carretera cambiaríamos entre los dos modelos.

Para un análisis más profundo de la nueva gama Street Triple, puede consultar esta página, que ofrece un repaso completo de todos los modelos (incluida la edición Moto2). En resumen, la gran novedad es más potencia y tecnología. Todas las bicicletas de la gama ahora tienen control IMU, lo que significa control de tracción sensible a la inclinación, ABS y control de caballito. El R ahora produce 118bhp (2bhp más que antes), mientras que el RS genera 128bhp (5bhp más que antes). El RS también gana una dirección más precisa, gracias a un aumento en el ángulo de inclinación, y aún tiene un amortiguador trasero Öhlins como antes. El RS también gana pinzas Brembo Stylema y un cilindro maestro Brembo MCS montado radialmente.

El nuevo Street Triple R tiene un precio de £ 9,595 para el color base Silver Ice (como se usa en la carretera) y £ 200 más para la opción Crystal White. El RS te costará £ 11,295 por el color Silver Ice, mientras que Carnival Red (como se usa en la pista y la carretera) y Cosmic Yellow son £ 200 adicionales.

Modelo

Depósito

Mensual

Duración

Kilometraje

Pago final

R

£ 2,025.32

£ 119

37

4,000

£ 5,369

RS

£ 2,413.07

£ 135

37

4,000

£ 6,496

*colores estándar

Los intervalos de servicio para todos los modelos son 6,000 millas o 12 meses, lo que ocurra primero.

Externamente, el motor actualizado de la moto se parece mucho a la vieja máquina. Sin embargo, retire las carcasas y encontrará nuevos pistones, bielas y cámaras de combustión. Se aumentó la relación de compresión (de 12,65:1 a 13,25:1), mientras que las nuevas válvulas y levas aumentan la sustentación para mejorar el rendimiento y la eficiencia. Estas no son solo adiciones a la lista de deseos del modelo, ya que casi todas las cosas nuevas agregadas al motor son cortesía del exitoso proyecto Triumph Moto2.

Profundice más en el motor y hay una caja de cambios muy revisada, con una primera marcha más alta y relaciones más cortas en el resto de la caja. La transmisión final también ha sido ajustada, con el fin de hacer de esta la Street Triple con la aceleración más rápida de la historia.

Con más potencia y par en toda la familia, la nueva Street Triple nunca iba a defraudar, y con los dioses del clima brillando en el circuito de Jerez teníamos las condiciones perfectas para familiarizarnos con la máquina actualizada. Es complicado poner tu figura en la potencia extra, pero las marchas cortas desde la segunda marcha en adelante realmente se hacen sentir. Si bien las nuevas proporciones significan que solo está a un simple golpe de la palanca de distancia de otra ráfaga de aceleración, el diseño de Jerez, y algunas de las rectas más cortas en particular, me hacen empujar el limitador de revoluciones en lugar de enganchar el siguiente engranaje. Del mismo modo, hay algunas curvas más lentas que se pueden manejar en segunda o tercera marcha. Esta flexibilidad es clave para Street Triple; se siente tan fácil andar rápido. La conexión del acelerador, como en casi todas las Triumph, se siente nítida y precisa, y las 59 lb-pie de torque son tan amplias y accesibles como siempre lo han sido.

En las carreteras alrededor del circuito, saltamos entre los modelos R y RS, por lo que fue una buena oportunidad para tener una idea de las diferentes salidas de potencia de cada máquina. Si bien el RS está, obviamente, un poco más ansioso por salir de las curvas más lentas, no hay mucho para elegir entre ellos. El torque de ambos es idéntico, y esa parte media del rango de revoluciones es donde harás la mayor parte de tu trabajo. Sin embargo, lo más importante es que el RS no se siente como un puñado en las carreteras españolas llenas de baches. Ambos son pan comido para conducir, ya sea que esté deambulando por el tráfico de la ciudad o haciendo todo lo posible para quemar su licencia en una carretera secundaria.

Chasis, suspensión y manejo de las Triumph Street Triple R y RS 2023

Comenzando con el RS en la pista; La sesión uno fue un poco como una misión de investigación para mí. La última vez que monté aquí fue en una Ducati Panigale V4 S y tuve que hacer una recalibración seria de mis puntos de frenado y selección de marchas. Sin embargo, en la sesión dos, todo comenzó a encajar y, al final, estaba explorando mucho más las zonas de frenado. Mi conclusión principal de las dos sesiones fue que la bicicleta se configuró con bastante suavidad y se podía sentir algo de bombeo del amortiguador trasero al acelerar. Del mismo modo, la parte delantera no se sintió totalmente compuesta, especialmente frenando en la horquilla de segunda velocidad al final de la recta trasera.

Después de conversar con el ingeniero de chasis Felipe López, se supo que a las bicicletas se les había dado una configuración de suspensión deportiva, no una de pista dedicada. Felipe me aseguró que una bicicleta más firme y enfocada estaba a solo un giro de un ajustador de distancia y se puso a trabajar. La primera vuelta en esta nueva configuración de pista fue una experiencia reveladora. La Street Triple ahora estaba un poco más apoyada sobre su morro, con una mayor amortiguación de rebote y precarga en el amortiguador trasero Öhlins STX40, y mayor amortiguación de compresión y precarga en las horquillas Showa Big Piston. Inmediatamente la moto se sintió más afilada, girando más rápido y pegándome a las curvas de una manera mucho más serena. Al final de la larga recta trasera, la parte delantera ahora era súper estable al frenar, oscilando significativamente menos e inspirando mucha más confianza. Esta suspensión ajustada realmente transformó la moto, se sentía como otro modelo de la máquina, como si alguien hubiera llevado una Street Triple RR al pitlane y me hubiera enviado a eso. ¡Increíble realmente dado que todo lo que tomó fue un minuto de tiempo y años de experiencia en pista (Felipe, no yo) para lograrlo!

Con la pista ahora (lamentablemente) terminada, era hora de subirse a las bicicletas y salir a las carreteras españolas llenas de baches. Pasar de la pista con especificaciones de MotoGP a estas rutas erosionadas y con marcas de viruelas fue interesante, pero con las motos ahora en una configuración de suspensión cómoda, lo manejó todo bastante bien. Los baches en la mitad de la esquina harían que la bicicleta se moviera un poco, pero no hasta el punto de sentir que se ata en nudos. El amortiguador trasero Showa de la R es notablemente menos sereno en este tipo de situaciones, con los Öhlins de la RS sintiéndose más serenos y permitiéndole atravesar los baches, en lugar de retroceder y tratar de evitarlos. Es algo que se replica en la parte delantera, con las horquillas Showa Big Piston de la RS que se sienten más controladas que las horquillas de funciones separadas: los elementos Big Piston de la R. Parece que estas dos configuraciones son iguales, pero eso es todo. t el caso, y la diferencia se puede sentir mucho.

Otro gran cambio entre los modelos se produce en la parte delantera, con el R utilizando tapones Brembo M4 y el RS con pinzas Stylema de alta especificación y un cilindro maestro MCS. En este frente, en realidad no creo que la RS tenga mucho más en cuanto a potencia de frenado, ya que ambas bicicletas parecen detenerse en seis peniques en caso de que las necesites. Lo que creo que tiene el RS que no tiene el R es más control y una sensación más agradable a través de la palanca ajustable de relación y amplitud.

Ambas bicicletas obtienen la misma actualización de IMU para 2023, con las mismas opciones para ajustar los modos de conducción, ABS, etc. Sin embargo, ambos obtienen diferentes diseños de tablero, con la R ganando un pequeño TFT rodeado por un tacómetro LED. Sin embargo, el RS tiene una TFT de pantalla completa que, aunque se ve muy bien, no es muy útil en la pista. El cuentarrevoluciones es como una gran mancha de color que crece desde el centro de la TFT hacia afuera. Hace que sea casi imposible mirar rápidamente el tablero y tener una idea de dónde se encuentra en el rango de revoluciones. Como la bicicleta más orientada al rendimiento de la gama, realmente me gustaría ver un tacómetro real, con una aguja que haga cosquillas en la línea roja. Para mí, este sistema actual es un caso de forma sobre función, y ha fallado un poco la marca.

En el resto de la moto, obtienes un cambio rápido de serie, independientemente del modelo, un embrague antirrebote asistido e iluminación LED completa. El Quickshifter es una cosa encantadora de usar; resbaladizo y preciso, y cambia sin dudarlo. Golpear la bicicleta contra la caja y el embrague antirrebote engullen cualquier exceso de torque y mantienen todo agradable y sereno.

Un cambio entre los dos modelos está en los aros que se montan de serie. Mientras que el RS obtiene los Super Corsas, el R obtiene elementos Continental ContiRoad. Si bien cierta diferenciación entre los modelos está bien, la elección de los Continental me parece un poco extraña. No era un gran admirador de ellos en la carretera y me pregunto por qué Triumph no optó por los últimos Pirelli Rosso Corsa IV, que en mi opinión son neumáticos con un rendimiento mucho mejor en todas las condiciones.

En cuanto a la electrónica, la nueva Street Triple 765 es de primera clase: ABS en las curvas, control de tracción sensible a la inclinación, control de caballitos, modos de conducción... todo está ahí. Tiene cuatro niveles de intervención del control de tracción, pero extrañamente el ABS está bloqueado y el nivel de intervención se rige solo por el modo de conducción en el que se encuentra: el modo lluvia será una intervención ABS alta, el modo pista bajo. Sin embargo, no puede ajustar esto de forma independiente dentro del modo, y no hay opción para apagar el ABS por completo. Es un poco una queja mía que la bicicleta tiene toda la tecnología a su disposición, pero para aquellos de nosotros a los que nos gusta profundizar y ajustar la configuración, este enfoque único para todos puede ser frustrante.

Es un tema que continúa con el control del caballito. La bicicleta tiene control de caballito, pero debido a que no se puede ajustar el nivel de intervención de forma independiente, básicamente se siente como un sistema gobernado por control de tracción. Estoy seguro de que en la práctica está mucho mejor situado para tomar decisiones, dado que sabe dónde está la moto en un momento dado, pero no tener la opción de marcar más o menos el control de caballitos sin afectar el nivel de control de tracción es una pena.

Con su relajado triángulo ciclista, la nueva Street Triple es tan fácil de vivir como siempre. Es espacioso arriba y abajo, aunque en la pista tuve un inconveniente. Me resultó muy difícil poner mi pie en una posición tal que no se arrastrara por la pista, incluso cuando estaba colgado de la bicicleta tanto como me atrevía. Si nunca montas en la pista, no temas, probablemente nunca tendrás un problema. Si conduce en la pista, es posible que deba hacer algunos ajustes menores antes de salir de boxes.

La Street Triple es una de esas bicicletas que realmente no necesita ser mejorada, quiero decir, desde la perspectiva del ciclista, realmente nunca ha habido mucho que disgustar. Tienes ese hermoso chasis derivado de Daytona, suspensión de alta especificación y uno de los mejores motores del planeta. Lo que Triumph ha intentado hacer es mantener la moto actualizada, con la nariz por delante del grupo de otros pesos medios (de alta tecnología similar) de Europa y Japón. En ese frente, la bicicleta es un éxito rotundo. Siempre ha estado por delante del juego en el frente del manejo y el rendimiento, y ahora con esa tecnología adicional y dinámica mejorada, la Street Triple se ve aún mejor por su dinero. Sigue siendo la bicicleta definitiva para aquellos que buscan un rendimiento puro en la carretera y en la pista, y va a hacer falta un trabajo serio de parte de la competencia para cambiar eso.

Puede encontrar más información sobre los nuevos modelos 2023 Street Triple en el sitio web de Triumph.

Imágenes: Gareth Harford y Chippy Wood.

CALLE TRIPLE R

CALLE TRIPLE RS

Tipo

Refrigerado por líquido, 12 válvulas, DOHC, 3 cilindros en línea

Capacidad

765 cc

Aburrir

78,0 mm

Ataque

53,4mm

Compresión

13,25:1

Poder maximo

120 CV/118,4 CV

(88,3 kW) a 11.500 rpm

130 CV/128,2 CV

(95,6 kW) a 12.000 rpm

Tuerca maxima

80 Nm (59 libras-pie) a 9500 rpm

Sistema de combustible

Inyección de combustible electrónica secuencial multipunto con control electrónico del acelerador

Escape

Sistema de cabecera 3 en 1 de acero inoxidable con silenciador bajo de acero inoxidable de un solo lado

Ultima vuelta

cadena de anillo en X

Embrague

Húmedo, multiplaca, deslizamiento y asistencia

Caja de cambios

6 velocidades

CALLE TRIPLE R

CALLE TRIPLE RS

Marco

Bastidor de doble viga de aluminio con subchasis trasero de fundición a presión de alta presión de 2 piezas

basculante

Aleación de aluminio fundido de doble cara

Rueda delantera

Aleación de aluminio fundido de 5 radios, 17 x 3,5 pulgadas

Rueda trasera

Aleación de aluminio fundido 5 radios, 17 x 5,5 pulgadas

Neumático delantero

120/70 EUR 17

Neumático trasero

180/55 EUR 17

Suspensión delantera

Horquilla invertida de función separada Showa de 41 mm: pistón grande (SFF-BP), compresión ajustable y amortiguación de rebote, y precarga

ajustamiento. Recorrido de rueda de 115 mm

Showa 41 mm invertida Big Piston Forks (BPF), compresión ajustable y amortiguación de rebote, y precarga

ajustamiento. Recorrido de rueda de 115 mm

Suspensión trasera

Showa piggyback depósito monoamortiguador, ajustable en compresión, rebote y ajuste de precarga. Recorrido de la rueda de 133,5 mm

Monoamortiguador con depósito piggyback Öhlins STX40, amortiguación ajustable en compresión y extensión, y ajuste de precarga. Recorrido de la rueda de 131,2 mm

frenos delanteros

Discos flotantes gemelos de 310 mm, pinzas monobloque radiales Brembo M4.32 de 4 pistones, OC-ABS

Discos flotantes gemelos de 310 mm, pinzas monobloque radiales de 4 pistones Brembo Stylema, OC-ABS, cilindro maestro radial Brembo MCS

Frenos traseros

Disco único de 220 mm, pinza Brembo de un pistón, OC-ABS

Instrumentos

Instrumentos multifunción con pantalla TFT a color

Instrumentos TFT de 5" a todo color

CALLE TRIPLE R

CALLE TRIPLE RS

Longitud

2055mm

2052mm

Ancho (manillar)

792mm

792mm

Altura sin espejos

1047mm

1064mm

Altura del asiento

826mm

836mm

distancia entre ejes

1402mm

1399mm

Rastrillo

23,7°

23,2°

Camino

97,8 mm

96,9 mm

Peso mojado*

189 kg

188 kg

Capacidad del tanque de combustible

15 litros

15 litros

*(90% combustible - masa en orden de marcha)