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Jan 31, 2024

¿Cuál es la perspectiva para el mercado de posventa del motor IAE V2500?

Aunque la edad media de la flota de motores V2500 de International Aero Engines es

Aunque la edad promedio de la flota de motores V2500 de International Aero Engines es de aproximadamente 11 años, algunas de las centrales eléctricas se están acercando a la mitad de su vida útil. La base de datos Fleet & MRO de Aviation Week muestra que hay alrededor de 5500 motores V2500-A5 en servicio, y se espera que 54 se retiren este año. De ellos, 2989 propulsan el Airbus A320 y 1898 el A321.

En 1984, IAE, un consorcio multinacional de Pratt & Whitney, Pratt & Whitney Aero Engines International, Japanese Aero Engine Corp. y MTU Aero Engines, lanzó la familia de motores de turbina V2500 para aviones de fuselaje estrecho, y el motor entró en servicio en 1989. Para Hasta la fecha, su principal aplicación ha sido la familia Airbus A320ceo (opción de motor actual). Por los números, ha sido un gran éxito.

"Si bien los motores V2500 se utilizan en aproximadamente el 45 % de todos los aviones de la familia A320ceo, es más frecuente en el A321ceo, donde el V2533-A5 de mayor empuje impulsa el 60 % de la flota", dice Adam Guthorn, consultor de aviación de Alton. principal. "El modelo de motor más poblado es el V2527-A5, que impulsa el A320ceo y representa el 50% de la flota total de V2500". Agrega que la serie V2500-D5 alimenta los 27 McDonnell Douglas MD-90 restantes, todos los cuales están estacionados actualmente.

"Esperamos que aproximadamente la mitad, o alrededor de 500, de la flota estacionada con motor V2500 vuelva a estar en servicio dentro de los próximos dos años", señala.

IAE continúa fabricando el V2500 para satisfacer la demanda comercial de motores de repuesto. La variante más reciente, la V2500-E5, es el motor del programa de transporte militar Embraer C-390 Millennium. "Creemos que la variante E5 continuará en producción para respaldar ese programa durante al menos los próximos 10 años", dice Guthorn.

Alton pronostica que el gasto de MRO en el motor rondará los $ 36 mil millones hasta 2030, con un mercado que alcanzará un máximo de $ 4.2 mil millones en 2024. Guthorn señala que aunque el V2500-A5 ha estado en producción durante casi 30 años, se estima que el 40% de los que están en servicio aún no han tenido una visita a la tienda. “Ese motor comprenderá la mayor parte de las actividades de posventa de Pratt & Whitney a lo largo de la década de 2020”, dice.

Según Pratt & Whitney, el servicio de MRO V2500 lo proporcionan 18 MRO de motores globales, incluidas nueve instalaciones de socios de IAE. De los nueve, tres, el Centro de Motores de Turquía en Estambul, el Centro de Motores de Shanghái en China y el Centro de Motores de Christchurch en Nueva Zelanda, son empresas conjuntas con Pratt & Whitney. El propio IAE es responsable de los contratos de mantenimiento y garantías, administrados por Pratt & Whitney, que también realiza el montaje final del motor.

Después de más de 30 años desde su entrada en servicio en 1989, se han producido más de 7.800 V2500, que han propulsado más de 60 millones de vuelos, con un acumulado de 240 millones de horas de vuelo, según cifras del IAE. "El V2500 es un producto maduro y extremadamente confiable", dice Fabian Schoen, director de programas de motores de MTU Maintenance. "Estadísticamente hablando, si abordara [un avión con motor V2500] y permaneciera sentado, volaría durante 100 años antes de sufrir una parada durante el vuelo. Eso se basa en la utilización promedio, antes de la pandemia, de 3400 horas de vuelo al año en un A320".

Schoen también señala el número limitado de directivas de aeronavegabilidad (AD) del motor, como lo indican los datos de la FAA, solo 24 desde 1998.

"Actualmente hay dos áreas afectadas por las notas AD publicadas recientemente", dice Schoen. "Uno recomienda que se realicen inspecciones con boroscopio de la brida M que conecta la caja del difusor con la paleta guía de la boquilla y la turbina de alta presión (HPT) en busca de grietas en las cajas del difusor con bridas más antiguas, las que tienen más de 20 000 ciclos. La segunda, publicada en enero de este año, sigue a una falla incontenible del motor en marzo de 2020 y exige la eliminación del servicio de ciertos HPT Stage 1 y 2 Hub S/N".

Según Schoen, MTU es el mayor proveedor de soporte de mantenimiento de V2500, que lleva a cabo en MTU Maintenance Canada, MTU Maintenance Hannover en Alemania y MTU Maintenance Zhuhai en China. La compañía, dice, tuvo 350 visitas a tiendas V2500 en 2019, pero en 2020 hubo una caída marcada, particularmente en el segundo trimestre, ya que la pandemia de COVID-19 tuvo un efecto importante en los viajes aéreos.

"Hubo cierta recuperación en la segunda mitad del año, debido en parte a la recuperación más rápida de los aviones de fuselaje angosto que volaban a nivel regional, en China, por ejemplo", señala Schoen. "Actualmente esperamos alrededor de 250 visitas a tiendas para el V2500 dentro de nuestra red en 2021, pero esto dependerá en gran medida de cuándo se levanten los bloqueos y las regulaciones [de viaje] y la industria se recupere".

Cuando se le preguntó acerca de las tendencias de visitas a tiendas a largo plazo, Schoen afirma que a medida que el V2500 madure, se espera una disminución en el número de visitas a tiendas. "En MTU, esperamos continuar dando servicio a este motor a lo largo de la década, aunque actualmente es difícil predecir en qué volumen", dice. "Depende en gran medida de cuándo se reinicia el mercado, a qué velocidad y cuántos V2500 de fuselaje estrecho vuelven a estar en servicio".

Joe Nolte, vicepresidente de reparación de componentes de la División de Componentes, Helicópteros y Accesorios de StandardAero en Cincinnati, informa que la empresa, que realiza algunas reparaciones de componentes del V2500, continúa viéndolo como una oportunidad comercial continua, dependiendo de cómo la industria racionalice los diversos tipos de aeronaves a medida que se desarrolla la pandemia de coronavirus.

"Eso aún no está claro. Algunas previsiones indican que la nueva producción de fuselaje estrecho no alcanzará los niveles anteriores a la COVID-19 durante al menos 5-8 años", dice. “Una teoría es que los costos operativos directos razonables de los A320 más antiguos, combinados con costos de combustible más bajos, crearán un obstáculo para que las aerolíneas adquieran nuevos aviones y nuevas deudas. Si ese es el caso, la demanda de reparación debería seguir siendo fuerte durante algún tiempo. "

Dada la cantidad de aviones estacionados debido a la pandemia, se le preguntó a Nolte si esto significará un aumento en el excedente de piezas V2500.

"Una parte de los aviones estacionados se retirará de inmediato, mientras que otros tendrán tiempo verde que finalmente se agotará debido al uso selectivo, por lo que la cuestión real de cuántos aviones se separan está abierta a debate", señala. "Los motores de tiempo verde finalmente se reacondicionarán o también se separarán. El efecto neto será un mayor material útil en el mercado".

Earl Exum, presidente de IAE Engines, AG, informa que el OEM aún no ha visto un aumento drástico en el retiro de aeronaves o en el material usado disponible. “Aunque sería natural un aumento gradual del material excedente, la demanda deprimida de aviones también ha deprimido la demanda de repuestos y, como resultado, los valores de mercado de los motores usados ​​para repuestos son relativamente bajos”, señala. "Muchos propietarios de motores se aferran a los activos a la espera de ver si aumenta el valor de mercado o si vuelve la demanda de la propulsión".

Exum informa que IAE está trabajando en estrecha colaboración con los operadores de V2500 para proporcionar soluciones posventa personalizadas y rentables para operaciones de pasajeros y carga.

"IAE ha incorporado muchas mejoras durante la vida del programa, principalmente destinadas a mejorar la confiabilidad del motor, la eficiencia del combustible y el tiempo de vuelo", dice. "Nuestras últimas versiones comerciales del V2500 son las variantes SelectOne y SelectTwo, que ofrecen un mayor tiempo de vuelo junto con mejoras en el consumo de combustible del 1 % y el 0,6 %, respectivamente, en comparación con el modelo A5".

Exum señala que Pratt & Whitney e IAE también han estado mejorando los servicios para el motor V2500, incluidas las soluciones de piezas de vida limitada, los programas de materiales nuevos y reparables y los intercambios de motores, que se pueden adaptar a las necesidades operativas y financieras únicas de cada operador. "Con acuerdos a largo plazo, servicios de precio fijo y soluciones transaccionales, ofrecemos una variedad cada vez mayor de ámbitos de trabajo y opciones de pago", dice.

El año pasado, se llevaron a cabo más de 500 reacondicionamientos de V2500 en todo el mundo, señala Jay Goya, gerente general, estrategia comercial de IAE, programa V2500. "Esperamos algo al alza en ese total de revisión para 2021, pero todo depende de la recuperación general de la industria", advierte. "La conservación del efectivo ha llevado a algunos clientes a ser más frugales, pero en general, todavía vemos muchas visitas a las tiendas".

Con más de 6600 motores, incluidos repuestos, en servicio, Goya destaca que el V2500 seguirá siendo un producto clave para IAE. "Alrededor del 35% de los motores en servicio no han tenido su primera visita al taller", señala. "El V2500 seguirá siendo una sólida fuente de negocios durante al menos los próximos 10 años o más".

La conversión de pasajeros a cargueros del Airbus A321 también está repuntando, otra oportunidad para el V2500.