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Jul 28, 2023

Terminando el Snomo

Por Fish Photography: Fish, Graf Holzfeuer y Angelica Rubalcaba Rider: Fish (duh)

Por Fish Photography: Fish, Graf Holzfeuer y Angelica Rubalcaba Rider: Fish (duh)

Menos de dos semanas antes del paseo en Dirtbag 2018, la urgencia de mi situación me golpeó fuerte. Había estado trabajando en el Proyecto SnoMoChop a un ritmo bastante relajado hasta que la inminente fecha límite coincidió inconvenientemente con una mayor carga de trabajo. Con mi tiempo repentinamente escaso, ya no podía documentar todas mis soluciones a los problemas únicos de instalar un tren motriz de motonieve en el chasis de una motocicleta. Ni siquiera estaba seguro de poder resolver esos problemas a tiempo para el viaje.

La lista de problemas restantes era larga. El tren motriz fue simulado para encajar en bloques de madera y cuñas en el chasis, pero no se montó. Necesitaba escape, un tanque de aceite para la bomba de inyección, un sistema eléctrico, y, y, y…

Comencé con la rueda trasera: podía avanzar desde allí una vez que estaba centrada en el cuadro, pero centrar la rueda del último modelo en el cuadro más antiguo presentaba un verdadero desafío. Recurrí a técnicas de carpintería para encontrar puntos de medición: con la ayuda de una barra de diez pies de aluminio con canal en C y una escuadra de paneles de yeso, logré confirmar la cuadratura de la rueda trasera en relación con el marco.

El siguiente paso fue la creación de prototipos de mis retenedores de cojinetes del eje secundario. Había planeado ubicar esta parte del ensamblaje en los salientes de montaje de la transmisión de fábrica que están en un plano plano, siempre una buena línea de base. Un poco de tiempo con un poco de cartón y una cinta métrica me informó que tenía aproximadamente 10" por 10" de espacio para trabajar. Los retenedores de los cojinetes de las motos de nieve requerían aproximadamente 4" de ancho para atornillarlos de forma segura e imaginé refuerzos de 2" a lo largo de los bordes de mi placa. Fui a Pleasanton Steel y solicité los cortes de la placa de 3/16", otros $27 de mi presupuesto para facilitar la ubicación del eje secundario.

Las placas de 4" se cortaron a la altura para mantener la cadena en el plano y, con suerte, a salvo del contacto con el marco angosto o el suelo. el exterior Instalé un espaciador de 1/8 ″ entre la rueda dentada y la llanta para compensar la diferencia en el tamaño del cubo, lo que significa que tendría que comprar una rueda dentada nueva o abrir el orificio en la actual.

Aquí es donde tener los amigos adecuados marca la diferencia: llamé a mi amigo Perry, quien me ayudó con el uso de la configuración de la barra de mandrinar en su fresadora. El centro de la rueda dentada recién abierta encajó perfectamente en la llanta y movió la cadena hacia adentro lo suficiente como para despejar el marco.

El siguiente obstáculo fue encontrar una rueda dentada del contraeje lo suficientemente pequeña como para proporcionar relaciones de transmisión lo suficientemente bajas para que la CVT (transmisión continuamente variable) funcionara correctamente. Las Harleys tienen cierta reducción en el sistema de transmisión principal, por lo que una relación de 1:1 en la marcha más alta generalmente requiere algo así como una relación de dientes de 53/22. Necesitaba algo más como 53/11.

La cadena 530 comparte el mismo paso que la cadena industrial ANSI n.º 50, así que conseguí una rueda dentada de once dientes para el eje secundario de McMaster-Carr por $22, lo que me permitió simular mis ubicaciones. Tenía dudas sobre la durabilidad de la rueda dentada industrial, ya que las cadenas ANSI generalmente funcionan a velocidades sustancialmente más lentas.

Hice una llamada a un amigo en Oregón, Shawn, que trabaja para un fabricante de engranajes y ruedas dentadas. Dibujó a lápiz un diseño de rueda dentada y brida que encajaba a la perfección, que donó a mi proyecto como recompensa por los tiempos en nuestro pasado cuando ayudé a recuperar su Jeep XJ atascado en el barro.

El eje secundario y la transmisión por cadena se colocaron correctamente, era hora de comprometerse con una ubicación del motor. Había planeado montar el motor bajo, pero me di cuenta de que el ancho total dificultaría gravemente la distancia al suelo. Ante la aterradora idea de girar lentamente en las esquinas, hice soportes para elevar el motor aproximadamente 4" desde el aro inferior, lo que parecía estar bien al principio.

Pero luego noté que la salida del escape estaba demasiado cerca del neumático delantero y que los carburadores estaban apretados contra el centro del marco. También tuve que considerar la distancia central necesaria entre los embragues mientras movía el motor en el marco. El diseño del eje secundario me permitió más de una pulgada de libertad en la ubicación izquierda/derecha, pero el escape y el tubo descendente del marco dictaron una ubicación del motor en ese eje.

Solicité más ayuda, esta vez de mi amigo Scott, la inspiración para esta construcción. Hace muchos años, Scott construyó un Mazda Miata impulsado por una moto de nieve para la serie de carreras 24 Hours of Lemons. El éxito moderado de ese automóvil me dio la confianza de que este proyecto era mecánicamente posible, y el conocimiento de Scott sería tan valioso como sus herramientas improvisadas, incluido un accesorio que había hecho para establecer la distancia entre el embrague y el motor.

De repente, una tarea intimidante se convirtió en una sujeción rápida y más soldaduras por puntos, y con eso, se ubicó el tren motriz.

Mi tarea más temida era la siguiente: construir el escape. El trineo había llegado a Casa de Pescado con un nuevo tubo original, lo que me proporcionó acero limpio con el que trabajar, pero hacer que la cámara de expansión encajara en el nuevo hogar del motor en el marco de la Harley requeriría un remodelado sustancial.

La advertencia aquí es que alterar el diámetro de la tubería afectaría el estado de sintonía del motor, por lo que tuve que hacer interminables "cortes circulares", cada uno a la mitad de la tubería en el eje de mi curva deseada, nunca abriendo un lado más allá de lo que cerré. el otro lado.

Esta operación consumió tres discos de corte en mi amoladora angular y tomó 14 horas. Hice dos cortes completos a través de la tubería donde volví a sincronizar la curva y luego manipulé el resto de la tubería un corte a la vez.

Mis esfuerzos fueron recompensados ​​con un trabajo bien… hecho. La salida de la tubería estaba disparando directamente donde mi pierna derecha había planeado sentarse.

La sección del tubo de escape fue menos desalentadora. Había estado acumulando escapes Sportster en mi estante de piezas aleatorias: las tuberías Harley originales están hechas de acero de buena calidad con buenas curvas de mandril, por lo que cortar y pegar un poco me permitió utilizar las curvas de estas tuberías para conducir los gases calientes hacia abajo. y lejos

El escape volvió a complicar un problema resuelto previamente: la válvula de combustible estaba justo en el medio del camino del sistema de escape. Tapé ese agujero y soldé un casquillo de tubo de acero de mi ferretería local en el lado opuesto y enrosqué la válvula de combustible Harley. Una línea de combustible Volkswagen desechada y un filtro de combustible a juego terminaron la tubería en ese extremo.

Había planeado usar el tanque de aceite original de Harley para almacenar aceite de dos tiempos para el sistema de inyección, pero llené ese espacio con el sistema de escape y el tiempo era demasiado escaso para encontrar una solución lista para usar.

Afortunadamente, tenía muchos tubos de escape por ahí, así que acorté un trozo de tubo de 4" para que encajara en un pequeño espacio abierto a la derecha, justo detrás del escape. Tapé los extremos y soldé tapones roscados para tubos en él, y un La tapa de la tubería de acero con un orificio de ventilación perforado respondió a la pregunta de recarga.Con una capacidad de 2 1/2 cuartos, ni siquiera necesitaría llevar aceite adicional para el fin de semana.

Había estado evitando el cableado, principalmente porque tenía poca comprensión del sistema de la máquina de nieve. El lado del encendido es autónomo y no requirió modificaciones, pero la iluminación fue una historia diferente, utilizando voltaje de CA no rectificado regulado a doce voltios. Las bombillas LED o una batería estaban fuera de la mesa, pero siempre he sido un fanático de los sistemas de encendido sin magneto/batería, por lo que esta parte de la construcción satisfizo uno de los antojos de bicicletas de mi lista de deseos.

Había tres cables con los que trabajar. Uno es simplemente un cable para conectar a tierra el magneto, y los cables neutral y vivo también transportan la señal de pulso para el tacómetro, lo que facilita aún más la instalación. Mi producto terminado incluía una luz trasera/de freno, un interruptor de luz de freno, un faro de doble haz cableado solo en la luz de cruce y el tacómetro de fábrica conectado. Las luces se encienden cuando el motor está en marcha y se apagan cuando el motor está apagado. Pan comido.

La función del interruptor de apagado era un poco extraña para mí: lo contrario de los interruptores de encendido tradicionales que desconectan la energía para apagar el motor. Mi plan inicial era simplemente usar un botón de apagado, pero el motor se apaga rápidamente cuando está caliente y quería una manera de mantener el motor muerto mientras lo giraba durante el ajuste y el servicio del embrague.

La solución estaba literalmente en mi propio patio trasero: una bicicleta con piezas TT-R125 con un interruptor de llave intacto. El TT-R usa un encendido por magneto, por lo que la conexión fue muy fácil: el soporte del interruptor incluso se atornilló muy bien a mi abrazadera de barra. El interruptor de apagado montado en el manillar también apareció, casi como hacer trampa.

Mantuve el soporte del faro simple, recogiendo los pernos de presión en los árboles triples con placas verticales. Las barras horizontales se conectaron y me dieron un lugar para encender una luz... que había olvidado encontrar.

En otro viaje a Contra Costa Cycles no solo obtuve cualquier faro, sino un faro que había tenido anteriormente, de un Dyna Fat Bob estrellado. Compré la luz para mi FXR antes de cambiar la configuración de la horquilla y se la devolví al taller en caso de que alguien más pudiera usarla cuando cambié la parte delantera. La luz permaneció en el estante durante dos años y un cambio de propiedad.

El nuevo dueño es al menos un buen tipo, y me lo vendió por la suma principesca de $30. La configuración de doble lente se adapta bien y complementa visualmente la horquilla Husky más ancha. Siempre es mejor tener suerte que bien.

Mi lista de cosas por hacer se estaba reduciendo, pero todavía necesitaba un lugar para poner mis pies y un soporte lateral. Mientras visitaba Contra Costa Cycles, busqué en los contenedores para conseguir una pata de cabra y un resorte estilo Shovelhead. Montarlo requirió un poco de creatividad: usé uno de los orificios del piso delantero izquierdo e hice un soporte para recoger dos de los tres orificios restantes. Tres de cuatro no está mal, ¿verdad?

Había estado guardando un viejo juego de clavijas de carretera que quité de una Sportster que pasó por mi tienda. Comenzaron como clavijas para pasajeros y el propietario las modificó para usarlas en la carretera. Reutilicé el conjunto completo y lo anidé cerca de los soportes originales del piso delantero. Sin controles de pie, me resigné a mover los pies hacia adelante y adopté el estilo de vida del helicóptero.

Eso nos lleva al miércoles: tiempo para un viaje de prueba. Eran alrededor de las 6:00 p. m. cuando encendí el motor para mi primer viaje de prueba. El paseo Dirtbag comienza el viernes.

Con una rueca de la muerte expuesta directamente detrás de mi talón izquierdo, giré con cautela el acelerador y esperé a que se acoplara el embrague. El tacómetro subió, pero la bicicleta se quedó quieta. 2000 rpm… 2500 rpm… 3000… 3500… ​​a 4000 rpm la moto empezó a rodar.

Esperaba algún tipo de sacudida sorprendente, pero en cambio experimenté un despegue suave. Más aceleración me hizo ir más rápido con muy poco drama pero MUCHO ruido.

Entiendo la máquina de nieve CVT en principio, pero no estaba preparado para cómo la experiencia se traducía en forma de motocicleta. Navegando por la calle a no más de 30 mph, el motor gime a 4500 rpm. Un golpe rápido del acelerador lo hace girar a 6700 y la moto acelera rápidamente. La velocidad continúa aumentando, pero el motor simplemente grita su canción de 6700 rpm.

No queriendo enojar a mis vecinos (o atrapar mi pie en el conjunto del embrague), estacioné la bicicleta y cancelé la noche con menos de 48 horas hasta el Dirtbag.

La bicicleta manejable, pedí otro favor: Scott, la mala influencia original, vino y me dio un curso intensivo sobre el ajuste del embrague de motos de nieve.

No lo aburriré con todos los detalles, pero lo esencial es equilibrar los pesos y el resorte en el embrague de transmisión montado en el motor. Necesita suficiente peso para que el embrague se cierre y mueva el trineo (bicicleta) sin atascar el motor. También hay un resorte que mantiene el embrague abierto, dictando las rpm a las que el embrague se ajusta más, lo que da como resultado un diámetro efectivo más grande. Hay otro juego de pesas y un resorte helicoidal en el embrague accionado, pero la afinación existente en ese lado parecía ser adecuada para mi aplicación.

El embrague de transmisión necesitaba pesos más pesados ​​y un resorte más liviano, los cuales Scott tenía en su reserva de piezas de SnoMoRacecar (?). Nuestros métodos marginalmente científicos lograron que la bicicleta despegara suavemente a 3000 rpm, se asentara en un crucero de carga baja a 5500 rpm y alcanzara el pico recomendado de fábrica de 6700 rpm.

El detalle final: algún tipo de protección sobre el conjunto de correa y embrague, en caso de que se rompa la correa. Más rebuscando en mi tienda resultó en una pesada rejilla de metal expandido y una varilla de acero laminado en frío de media pulgada sobrante de mi proyecto de barra de mariquita.

Me propuse doblar y enmarcar a un guardia. Me hice una idea aproximada y terminé la noche. El trabajo final tendría que esperar hasta la mañana... el día del paseo en Dirtbag.

Necesitaba más varilla de acero para completar el protector que protegía mi pierna izquierda del conjunto de cinturón y embrague, así que en lugar de viajar al punto de encuentro en SF, fui a la ferretería, con una visita adicional a AAA para registrar la bicicleta. El registro de SnoMoChop fue de 2015, un posible inconveniente en caso de interacción con las fuerzas del orden.

Regresé a casa con etiquetas y acero, y completé la guardia cuando el resto de los Dirtbaggers llegaban a SF. Todavía no había empacado, ni sabía cómo asegurar mi saco de dormir y mis pertenencias en la bicicleta. Al menos tuve la previsión de construir una buena herramienta y un kit de repuesto que encajara muy bien en una lata de munición de pequeño calibre.

Colocar la lata de munición, una tienda de campaña y una bolsa estanca en la moto no fue tan sencillo como esperaba. La superficie plana del guardabarros y la barra del respaldo parecían prometedoras, pero simplemente no había suficiente área horizontal para acomodar las necesidades de un fin de semana de aventuras en helicóptero. La solución final: una combinación de correas camlock y cuerda elástica, con mi tienda enganchada al respaldo del asiento trasero con las correas de la bolsa de transporte. No elegante, pero efectivo.

Con la bicicleta cargada, me dirijo a San Francisco, a la tienda de Poll en el corazón de Hunter's Point, una de las últimas áreas no aburguesadas de SF. Comúnmente descrito como "crudo" o "arenoso", el área está formada por casas antiguas que lindan con almacenes industriales y un antiguo astillero naval. El área tiene una brutalidad elegante, un telón de fondo perfecto para Dirtbag.

Sabía que me había perdido la partida del grupo grande, pero afortunadamente Poll todavía estaba arreglando su bicicleta, así que decidí reunirme con él en lugar de tratar de alcanzar al grupo principal. Pero antes de llegar, surgió el problema número uno: perdí las dos bombillas de los faros. Tenía repuestos, pero al ser este el segundo juego de bombillas, también tenía la sospecha de que el sistema estaba sobrevoltándose y quemándolos. Como era de día, me negué a cambiarlos al costado de la carretera; no sería el primer Dirtbagger que viaja sin luces.

Llego a la tienda de Poll justo a tiempo para unirme a la celebración del rugido de la bicicleta de Poll. Este año ha decidido arreglar una motocicleta Kawasaki descuidada para el viaje, dándole un descanso a su Copper Chopper. Intercambiamos saludos rápidos antes de que Poll se dirija a un viaje de prueba. Saludo a otros dos que esperan a Poll. Uno de ellos es un hombre llamado Ed Gold, un colega periodista que trabaja independientemente para la BBC. Ed se interesa un poco en el SnoMoChop y conversamos mientras Poll da vueltas por la cuadra.

Antes de que pueda entrar en los detalles más finos de la CVT de mi bicicleta, Poll regresa y proclama el éxito. Sin embargo, su bicicleta no está de acuerdo públicamente y rocía una mezcla de gasolina y aceite por el respiradero del cárter.

Tal como cabría esperar cuando un grupo de entusiastas se enfrenta a un acertijo mecánico, se expresan varias teorías. Se analiza el gran charco de fluidos en busca de olor y textura, y el grupo determina que el tanque de combustible había filtrado una gran parte de su contenido al cárter a través de un flotador adherido al carburador. Esta teoría se prueba cuando se descubre que el nivel de combustible es bastante bajo y se drenan más de dos galones de líquido del cárter.

Para no desanimarse, Poll llena el cárter con aceite nuevo, llena el tanque y enciende su bicicleta. Funciona igual que antes, pero sin la corriente presurizada de fluido que sale de la manguera del respiradero. El éxito se declara nuevamente y Poll se dirige a su tienda para cargar.

Poco tiempo después, después de un poco de ida y vuelta con respecto a las direcciones, nuestro grupo de rezagados parte. Está oscuro a estas alturas, y estoy agradecido por mis faros ahora funcionales. También estoy más entretenido de lo que debería estar por la forma en que las luces se atenúan cuando el motor se queda en ralentí, ya que la falta de batería significa que el voltaje fluctúa con las rpm más bajas del motor.

El estruendo del pequeño grupo de bicicletas resonando en los edificios industriales combinado con el olor de la bicicleta de Poll ventilando lo último de su cóctel de cárter anterior crea una experiencia visceral... que dura aproximadamente ocho cuadras.

La bicicleta de Poll está perdiendo la pinza del freno delantero y tiene problemas con el motor. Damos la vuelta, de vuelta a la tienda. Pierdo de vista a Poll y le gano de vuelta a la tienda.

Cuando finalmente emerge de la oscuridad, está empujando a la Kawasaki muerta. Él no se irá esta noche. Me dan la dirección del campamento en Jenner, donde está esperando el resto del grupo.

Me piden que guíe a Ed conmigo. Conduce una Suzuki TL1000R cargada con equipo de camping. Discutimos brevemente el ritmo y su comodidad con la división de carriles y partimos, tomando la ruta directa a través de San Francisco para llegar a 101 North. Son las 5:30 p. m.: el embotellamiento nocturno y la oscuridad se han asentado con firmeza.

Todavía estoy bastante entusiasmado con la emoción de llegar tan lejos, y mi ritmo lo refleja. Cada señal de alto es una oportunidad para lanzar un poco más fuerte y dejar que los dos tiempos canten un poco más. Ed y su TL me siguen mientras confundo a los viajeros con mi nota de escape de soplador de hojas mutado en grietas, mi GPS da instrucciones en mi oído mientras cruzamos la ciudad. Cuando llegamos al puente Golden Gate, me dolían las mejillas de tanto sonreír.

Cruzar el puente hacia Marin significa una autopista un poco más abierta y un carril para viajes compartidos, pero también un desafío: el SnoMoChop no tiene velocímetro y el tacómetro no corresponde a ninguna velocidad en particular debido a la relación de transmisión variable. Esto no era realmente un problema cuando había que seguir el ritmo del tráfico, pero cuando la autopista se abrió un poco, juzgar mi velocidad fue más difícil de lo que esperaba.

La sección de cola rígida hace que las cosas se sientan muy rápidas, pero sabía que eso sucedería, así que lo compensé. Llegamos al campamento a las 7:15 p. m., lo que significa que en realidad compensé en exceso, pero estoy de acuerdo con eso.

Cuando digo llegar, en realidad me refiero a invadir. El ruido del SnoMoChop atraviesa el paisaje pacífico, atrayendo la atención de los Dirtbags, que ahora se están calmando. La ubicación del campamento debe permanecer en secreto, pero el acceso incluía dos millas de caminos de grava en malas condiciones, un pasaje muy estrecho y un cuarto de milla de pasto mojado. Mantener la moto moviéndose lentamente sobre la hierba mojada significa pisar el acelerador y acelerar el motor como un hermano GSXR frustrado que atraviesa calles estrechas y congestionadas.

Abrazando la naturaleza odiosa de mi entrada, cabalgo directamente hacia el círculo de mis compañeros Dirtbags reunidos alrededor de la fogata, con la boca abierta por la confusión y la diversión.

Este es el momento de mi misión completa, mi motivación para la construcción. A partir de ese momento, realmente no podría haberme importado menos si el SnoMoChop se incendiaba o se desmoronaba en pedazos.

Si lees mi historia sobre el Desafío Dirtbag del año pasado, tendrás una buena idea de las hazañas que se producirán en los próximos dos días. Cubrimos un par de cientos de millas de los condados de Sonoma y Napa, dividimos la autopista 29, nos desafiamos a nosotros mismos en los caminos de tierra de Knoxville y tenemos conversaciones profundas sobre fogatas. Sí, hay más en la historia, pero espero que mantener intacta tu curiosidad te lleve a construir una bicicleta el próximo año.

Después de tres días de andar en bicicleta, llegamos a la fiesta con unos pocos cientos de espectadores vitoreando nuestros agotamientos y travesuras. Las miradas curiosas y las preguntas de los espectadores fueron casi abrumadoras. Para la mayoría de los asistentes a la fiesta, los agotamientos significaron el comienzo del evento, pero para mí fue el final.

Poll ha hecho amenazas ahora que el próximo Dirtbag no tendrá una fiesta. El año pasado eso no tenía sentido para mí, pero ahora tiene más sentido. Por mucho que me encantara compartir la emoción de SnoMoChop con todos en la fiesta, lo que me quedó grabado fue el proceso de construcción y las experiencias en el camino.

Haré todo lo posible para evitar romantizar los viajes por carretera y la cultura ciclista, pero debo admitir que realmente hay algo en todo esto. Manejar una máquina casera que solo tú, el constructor, entiendes realmente, significa que tu motocicleta es una extensión de ti mismo. Cada milla adquiere un nuevo significado. ¡Ah, y gané el premio al más inteligente!

Debo agradecer a mis amigos Scott DeWinter por la inspiración para construir el SnoMoChop, Chris DeWinter en Big Boy Toys, quien me donó el trineo a través de Scott, Perry Anderson por su ayuda con los trabajos de mecanizado críticos que marcaron la diferencia en el ajuste del sistema de transmisión. juntos, Editor Surj por darme una salida para documentar el caos, y mi prometido Tam por mantenerme cuerdo mientras arreglaba el desorden. Esta bicicleta no hubiera sido posible sin su ayuda.

Las bicicletas del Dirtbag Challenge 2018 abarcaron toda la gama, desde radicales hasta ridículas. El veterano constructor Justin Martens armó su versión de una moto super-ish con motor Yamaha XS650. Con un tanque de combustible debajo del asiento y un marco hecho a mano, la bicicleta es el polo opuesto a su construcción de marco rígido del año pasado, a pesar de usar el mismo motor.

Ese truco del tanque debajo del asiento vino con algunos contratiempos. Los salientes de montaje causaron algunas grietas y eventualmente una gran fuga de combustible el sábado por la tarde. Justin tomó prestada una vejiga de hidratación, la llenó de gasolina y montó los dos días restantes con este tanque temporal, lo que le ayudó a ganar el trofeo "más genial".

Otra moto y constructor que realmente me llamó la atención fue Clyde Clyderson y su "Honduki", una unión impía de una Ducati Monster 900 y un cuadro Honda CB360, con algunas partes de una Suzuki Savage. (La rueda delantera Harley no t convertirlo en el nombre triturado.)

Clyde no era solo un Dirtbagger por primera vez, sino un soldador y constructor de bicicletas por primera vez. Electricista de oficio, Clyde aprendió a soldar construyendo su Honduki, gracias a algunas instrucciones de un amigo y un poco de ayuda para soldar las piezas de aluminio. El coraje de cavar le valió a Clyde el trofeo "más incompleto".

Otro constructor primerizo fue Taylor Boyce, quien también comenzó con un Honda CL360. Construyó un marco rígido, pero no estaba interesado en sacrificar la comodidad por el estilo, por lo que diseñó un asiento con amortiguadores usando uno de los amortiguadores descartados del CL.

La bicicleta y la conducción de Taylor ganaron el premio GULU o "LOON", que se otorga a la bicicleta o al ciclista en la situación más ridícula. La bicicleta poco convencional de Taylor y el entusiasmo por montar la mierda en dicha bicicleta ciertamente calificaron como ridículos.

Además de los recién llegados, había reincidentes que habían mejorado su juego. Matt (apellido redactado) apareció con una construcción basada en Kawasaki ZR7 luciendo una conversión de cola dura de buen gusto y un tanque de ataúd hecho a mano. Su puntal rígido se obtuvo de un pasamanos de escalera desechado. Los manillares personalizados de acero cuadrados adornaban el triple superior de una parte delantera KLR.

Fish es fundador y presidente de CityBike Society for the Preservation of Front Tires. Ya está trabajando en ideas para su Desafío Dirtbag 2019, pero seamos honestos: será difícil superar el SnoMoChop. ¡Manténganse al tanto!

Mira más fotos del Proyecto SnoMoChop aquí.

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Agotado solo de leer el artículo... ¡Gran proyecto y la energía en él es Mega!

¡Gracias! Fue una empresa muy divertida. Desearía tener tiempo para documentar más de la construcción hacia el final.

Wow, se hizo un gran trabajo!

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